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三、填空题
动车组是时速200km及以上，动力分散型的电动车组。
CRH1动车组一级修周期为运行4000km或48h，二级修周期为15天。
当车组处在静止状态时，保持制动会自动施加。
动车组空簧出现故障时，限速160km/h运行。
CRH1动车组运行中制动系统优先采取再生制动。
车轮防滑器和LKJ设备速度传感器与测速齿轮间隙为0.9±0.5mm。
动车组的A类警报会出现蜂鸣器连续鸣响直到事件得到确认或静音按钮被按下。
动车同一转向架轮径差不得不小于5mm。
拖车同一转向架轮径差为不得不小于10mm。
动车组的智能显示单元简称IDU。
受电弓碳滑板厚度最低不小于5mm。
受电弓的静态平均接触压力应符合70±5N。
CRH1动车组重要由5个动车及3个拖车组成。
CRH1动车组有8节车厢组成，包括四种车型：Mc车，M车，Tp车，Tb车。
CRH1型动车组整个牵引系统采取的是交-直-交传动方式。
CRH1型动车组设有三个相互独立的动力单元。
牵引驱动系统采取的是三相交流电动机。
动车组总共有5个网侧断路器,其中主断路器LCBT3个,线路断路器LCBB2个。
全列车设有20个牵引电机，其中每个动力车设有2个转向架，每个转向架设有2个牵引电机。
制动控制单元(BCU)用于对制动系统进行本地控制，通过MVB总线实现网络通信。
CRH1动车组由三个基本动力单元组成，每个基本动力单元由一个主变压器供电。
CRH1动车组的转向架分为动力车转向架及拖车转向架。
驾驶室B1面板上“P”指示灯（黄灯）亮时，表示已经施加停放制动。
列车控制总线（WTB）担负动力单元之间的数据传递。
车辆总线（MVB）担负动力单元内各模块之间的数据传递。
动车组制动系统故障时，切除50％制动力，限速120km/h运行。
轮制动盘摩擦面裂纹：不从边缘开始的裂纹长度小于100mm。
同一转向架空簧压力差为小于20kPa。
正常开门操作时，车速需低于20km/h时才能下指令释放车门。
CRH1动车组共有两个受电弓，分别置于Tp1和Tp2车。
CRH1型动车组辅助供电系统电源重要是由主变压器通过_网侧变流器__提供。
CRH1型动车组辅助变压器将辅助变流器输出电压降至AC400V后，再通过_三相总线__分派到各种负载。
CRH1动车组保持制动是常用制动的一项辅助功效，当列车速度减少到5km/h如下时自动减小列车的制动力以平稳停车。
当司机驾驶CRH1型动车组接近隧道时，或者探测到列车外有烟雾时，应将空调开启为_隧道模式__。
CRH1动车组接地变压器的作用是把电流从主变压器导向钢轨，而无须通过车轮轴承或车体。
从电气方面讲,MCM具备三个重要的电气子系统：三相变流器，DC步骤电容器和过电压断波器。。
CRH1动车组弱主控模式是指车组已激活，但未插入主控钥匙的模式。过手动按下MC车或TB车的蓄电池合按钮可开启弱主控模式。
CRH1动车组牵引系统的变流器采取的是IGBT开关元件。
CRH1动车组的DC110V供电系统采取负级接地的接地方式。
CRH1动车组通过AXS实现远程下载功效。
牵引控制必须通过向DCU/M发送命令来开启电机变流器。正常状态下，电机变流器处在直流步骤放电、直流步骤充电，或变流器运行三种状态之一。
网侧主断路器内部结构重要由接地互锁机构、控制电路板、电磁驱动线圈、机械驱动机构和触头部分组成的。
CRH1A型动车组主控制计算机（TCCCU）监控所有动车组系统，其控制软件由VCU-Lite硬件装置执行，该硬件装置位于车组中的Mc1,Mc2和Tb车。
AX单元是模拟信号输入和输出单元，配有4输入和2位模拟输出，温度、速度等信号就是重要由该模块向主计算机进行传输。
CRH1动车组再生制动时，牵引电机作为发电机使用，定子频率减少转子频率。
CRH1A型动车组400VAC辅助电源总线上设有隔离接触器。其作用是当一端的辅助电源总线短路时，确保另一端的辅助负载用电。
CRH1型动车组轴箱定位装置明显损坏或零部件缺失时，限速20km/h运行。
CRH1动车组轴温超出超温报警值不小于20℃时，应限速40km/h运行至前方站后停运，有动力回所。
CRH1动车组使用维护密码登陆主控端司机室时，系统自动限速100km/h。
CRH1动车组在正常运行过程中，IDU报个别主断不按指令闭合，此时升弓按钮闪烁，部分单元动力丢失。
在平直道上CRH系列动车组制动初速为250km/h时的紧急制动距离为≤3200m。
CRH1型动车组主变压器重要由热互换器、冷却风扇、变压器体和带电气连接器的配电箱四部分组成。
CRH1B型动车组牵引变速箱齿轮变速比为3.27:1。
CRH1型动车组蓄电池输出电压为DC110V，正常容量为200Ah。
CRH1型动车组外门本地控制面板上黄色灯表示本地操作。
对网侧变流器直