车门下沉量的分析试验方法.docx

车门下沉量的分析试验方法

把车门分别开启15度和车门的最大开启角度；施加载荷，然后测量门下垂量和残余位移。我们公司有一种实验方法与就是此图的内容：1）白车身水平置于水平台上，把车门打开15度左右，用高度尺测量门锁处（为确保测量数值的准确性，测量的位置是在加载力时不易变形的部位）高度H1；2）增加1000N的法码（须持续加载，可每10秒钟增加100N），以方便加载。3分钟后，测量步骤1）中的测量位置的高度H2，要求H1-H2≤10mm；3）卸载1000N的法码，5分钟后，测量步骤1）中的测量位置的高度H3，要求残余位移H1-H3≤1.0mm。4）把车门打开到车门最大的开启角度，重复上面的1)、2)、3)步骤，验证门下垂是否可以接受。当然，有些国外公司的标准是：门下垂量≤8mm，残余位移≤0.5mm

关于车身数模审查的请教
最基础的检查就是数模干涉问题和基本冲压、焊接工艺性。数模干涉包括静态的结构干涉和动态的运动干涉；冲压主要是检查拔模角，零件深度和圆角等成形性，冲孔切边位置等；焊装的话就包括你说的四层焊问题，还有就是焊接装配顺序、焊枪通过性等。内容多得是，刚开始工作的话这个可不好做。慢慢来吧。。。

车门抬升(doorrise)Vs车门下垂(doorsag)
看到论坛上经常有人把车门抬升(doorrise)&车门下垂(doorsag)这两个概念混淆，因此在这里试图根据自己的理解做一下区别解释。车门抬升(doorrise)：为保证车门打开时能避开路沿石，需要使门打开时的车门底边相对关闭状态时高，这个高度差称之为车门抬升。车门下垂(doorsag)：车辆设计完成投入生产时，首先在焊装车间将车门总成安装到白车身上时，会根据设计的间隙面差要求将车门调整到位；到总装车间后，在车门上装配内饰、玻璃升降器等附件后车门总装总成大概要比车门焊装总成重10kg左右，车门要变重并在重力作用下自然下垂；此外，车辆在投放市场经消费者使用后，也会由于使用状况的不同使车门产生一定的下垂。生产车辆或已使用车辆的车门相对原设计状态的位置差称之为车门下垂。从上述概念定义可以看出两者是在不同领域完全不同的概念，车门抬升主要是在设计领域，而车门下垂主要是在制造和使用领域。对于车门抬升量的设计要求：为了满足车门抬升的功能目的（避开路沿石），一般而言车门应抬升20~30mm（测量点如图），过小无法保证功能，过大可能导致开门费力不符合人机要求。铰链轴线后倾和内倾都可以使车门打开时抬升，基于自动关门趋势的需要，一般有2度左右的内倾角；由于在具备一定内倾角的情况下车门打开已经可以实现一定的抬升，然后可根据抬升量的要求选择用前/后倾，前倾也是比较常见的。doorrise跟车门铰链的前/后倾角没有必然联系。根据车门下垂的定义可以看出，这种现象目前来说是不可能完全避免的，其形成的原因也比较复杂。从改善的途径来说，不外乎结构设计和制造工艺两个方面。从设计来说，主要通过提高影响车门、与车门连接处的车身以及车门与车身的连接件即铰链的刚度，可通过增加加强板，增加板材厚度，采用高强度板等方法；从制造工艺来说，通常我们可以考虑在调整线上安装车门时通过夹具在车门底部的基准点定位车门，将车门的位置向上微调从而补偿车门在总装完成后的下垂。具体的调整量可通过配重或多次试错来确定。

车白车身数摸检查重点资料
1.顶篷固定方式：卡扣和螺钉连接，卡扣主要用在顶篷后部，起到拉紧固定作用。螺钉主要用在装安全拉手处。2.顶棚大面大体与顶盖大面呈偏置关系（正向设计），间距12-16mm。3.顶篷在附件位置处（例如内安全拉手，遮阳板，驾驶员眼睛盒，阅读灯等）应与内板保持3~4mm间隙。顶篷在门框处压在门框密封条下，应允许密封条压入，留有间隙1~2㎜。4.顶篷在位于横梁处，要求与横梁表面保持3㎜间隙。在其余位置处顶篷与内板间隙应为12~16㎜。顶篷与侧围内板的间隙大于10mm,允许线束通过。顶棚在顶盖横梁处与钣金距离3-5mm（安装点零距离贴合）。5.在顶篷与A、B、C柱的搭接部位应有支承件，并且支承件要不影响线束的通过。6.在前、后风挡玻璃处，顶篷有两种连接方式，分别为粘接和密封条连接；其连接方式为密封条连接时，应注意顶篷卡在距钣金卡槽中心位置6㎜处并与其存在20度夹角关系。7.地毯通过侧围护板，前后门槛护板压在地板之上，其压缩量为2㎜，与护板重叠部分宽度为20㎜。8.通过地毯的运动件部分应开孔，孔边界与运动件极限位置间隙为5㎜。9.曲面数据是否有利于构造实体模型确认否：yes10.使用最小曲率半径检查识别导致曲面偏置问题的曲率半径-确认否：yes11.使用斜率或拔模方向检查模具的锁止-确认否：yes12.要尽量采用系列化，通用化等设计技术，尽量采用标准件，通用件。还应考虑到它们的加工工艺、轻量化、车身的