电动汽车电液比例阀控泵/马达液压助力系统.pdf

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号(10)申请公布号CNCN103693034103693034A(43)申请公布日2014.04.02(21)申请号201310293644.X(22)申请日2013.07.15(71)申请人南京工程学院地址211167江苏省南京市江宁科学园弘景大道1号(72)发明人吕云嵩邹政耀丁左武郭均政刘洪施明松(51)Int.Cl.B60T13/58(2006.01)B60K26/02(2006.01)权权利要求书1页利要求书1页说明书4页说明书4页附图1页附图1页(54)发明名称电动汽车电液比例阀控泵/马达液压助力系统(57)摘要电动汽车电液比例阀控泵/马达液压助力系统。本发明包括液压驱动回路、复合制动系统及电控器。液压驱动回路包括液压泵／马达、高、低压蓄能器、电磁换向阀、电液比例减压阀等。制动系统包括制动踏板、制动主缸、单向顺序阀、位移传感器等。液压泵／马达经分动器与动力电机及驱动桥耦合。制动时，液压泵由车辆惯性驱动给高压蓄能器充液，泵的驱动扭矩对车辆产生制动力。紧急制动时，制动主缸输出高压油进入制动轮缸，制动轮缸与液压泵一起产生制动力。车辆起步或加速时，若电机电流超限，液压马达将输出扭矩辅助电机驱动车辆，电机电流减小，动力电池的放电倍率亦减小，延长电池寿命。CN103693034ACN103694ACN103693034A权利要求书1/1页1.一种电动汽车电液比例阀控泵/马达液压助力系统，其特征在于：包括液压驱动回路、制动系统及电控器；所述驱动回路包括液压泵/马达(4)、高压蓄能器(9)、低压蓄能器(10)、溢流阀(6)、电磁换向阀(8)、压力传感器(11)及电液电液比例减压阀(7)；液压泵/马达(4)的进出油口分别与电磁换向阀(8)的A、B油口连接，电磁换向阀(8)的P、T油口分别与高压蓄能器(9)及低压蓄能器(10)连接；溢流阀(6)与液压泵/马达(4)并联；压力传感器11与高压蓄能器(9)连接，压力传感器(11)的输出信号线连接电控器(5)；电液比例减压阀(7)的进油口接高压蓄能器(9)、回油口接低压蓄能器(10)，出油口接液压泵/马达(4)的排量控制油口K，电液比例减压阀(7)输入信号线与电控器(5)连接；所述制动系统包括制动踏板(17)、制动主缸(15)、蓄能器(14)、单向顺序阀(12)及位移传感器(13)；制动踏板17连接制动主缸(15)的活塞杆；制动主缸(15)的出油口与蓄能器(14)、单向顺序阀(12)进油口连接；单向顺序阀(12)出油口接汽车的制动轮缸；制动主缸(15)上设位移传感器(13)。2.根据权利要求1所述电动汽车液压助力系统，其特征在于：所述液压泵/马达(4)为定级变量泵/马达，与电液比例减压阀(7)配合使用；也可以直接采用比例泵/马达。3.根据权利要求2所述电液比例减压阀(7)，其特征在于：为三通电液比例减压阀。4.根据权利要求1所述电动汽车液压助力系统，其特征在于：所述蓄能器(14)为膜片式蓄能器。2CN103693034A说明书1/4页电动汽车电液比例阀控泵/马达液压助力系统技术领域[0001]本发明涉及一种电动汽车电液比例阀控泵/马达液压助力系统，属液压传动技术领域。背景技术[0002]为了节约能源和保护环境，近年来，新能源汽车已成为世界各国汽车工业发展的战略重点，其中，电动汽车作为主要技术方案而备受关注。目前发展电动汽车的主要技术障碍是动力蓄电池技术。作为汽车的动力源，容量是动力电池最为重要的性能指标。单体电池容量不是定数，它与电池的使用情况尤其是充放电倍率有关。过高的充放电倍率会明显减小电池容量和循环使用寿命，因此，实际使用中电池的充放电倍率是被严格控制的，现有动力电池还不能很好的适应车辆启动、爬坡等工况对瞬间大电流的要求。[0003]目前，电动汽车在动力性、续驶里程等方面与燃油汽车相比仍有很大差距，只能用作城区或一些短途交通工具。城区路况的一个显著特点是车辆启停频繁，这使车辆制动能回收利用成为可能。有研究者采用车辆反拖电机发电直接给蓄电池充电的方法回收制动能。此法的优点是硬件结构简单，缺点是电池吸纳瞬间大电流的效果不好，制动能回收率不高。也有学者利用超级电容吸收车辆制动时产生的瞬时大电流。单从技术性能上看，超级电容配合蓄电池确是一种理想的能源组合形式，但目前超级电容在价格和使用成本上仍缺乏竞争力，实现产业化尚待时日。发明内容[0004]针对上述不足，本发明目提出一种电动汽车液压助力系统。液压系统功率密度大，适应电动汽车启停阶段瞬时功率大的特点。车辆制动时可利用车辆惯性力驱动液压泵将车辆动能转化为液压能储存在液压蓄能器中。车辆起步或加速时，再用蓄能器中的液压能驱动液压马达给电机助力。因为有液压辅助动力装置在电力驱动和