会计视角下铁路票价的制定策略分析.doc

会计视角下铁路票价的制定策略分析
一、会计视角下铁路票价制定相关概述
（一）选题背景
高速铁路是整个国家大众交通系统中的重要组成部分,作为连接城市与城市的主要交通工具,它担负起促进区域经济社会发展和区域间人员、物资流动的重大职责,而高铁系统的里程数与年周转量也成为衡量一个国家综合实力的主要指标之一。
（二）定价策略分析的作用
高速铁路作为一种典型的准公共物品,其价格的构成要满足公益性和市场性的相统一,既要充分的参与市场竞争,提高有效运输量,增加收益,又要尽可能满足大众出行需求,形成有效供给,实现社会福利的最大化,因此,本文将从准公共物品和会计的视角出发,在参考了国内外众多文献的基础上,对现有的票价的算法进行了归纳,在随后的篇幅中,重点介绍了我国票价的基本情况和目前存在的较为严重的几个问题,再通过与国外发达国家高铁系统运营中的成熟的价格体系作对比,提出了关于我国票价的优化策略。
由于高铁的建设前期投入巨大易形成政策性亏损,在本文的最后我们还对政府对高铁产业的补贴形式进行一定的研究。论文对高速铁路票价定价模式所提供的新思路新方法,可以为政府部门和铁路企业如何更好的制定票价政策提供一些理论依据,在实际运营中,政府还需要给予企业更大的自主权,使企业能够具体情况具体应对,采取更加灵活的营销手段。同时,本文在总结了研究结论后,还提出了推行高铁票价听证会制度,完善立法和相关管理制度的政策建议。
二、目前我国铁路发展及票价制定规则
（一）高速铁路对区域城市网络的影响
1.缩短城市间交通时间，改变城市群结构
从国内外高速铁路的修建历史看，高速铁路的修建有利于促进现代大都市群的形成。高速铁路修建后，运输效率得以提高，区域间的贸易大大地增加，从而有利于原来单中心城市格局向多中心城市格局转变。高速铁路的开通，对区域中心城市的经济发展也起着重要作用，对原来中心城市结构也是一个不断合理布局和优化的过程，进一步强化了中心城市在交通运输网络和城镇体系网络中的中心地位，从而使得区域中心城市继续保持合力并具有更强的竞争力，成为区域经济的增长极。高速铁路还有利于城市副中心的形成，在城市副中心与中心城市间形成快速通道，从而使城市副中心一方面承接中心城市的辐射，另一方面也成为中心城市功能的有机组成部分。
2.“两小时都市圈经济”成为高铁经济的代表
选择高速铁路出行最主要的潜在增长区域是两小时左右的行程到达的范围，具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间，距离在250公里到500公里之间。在这个距离范围内，高速铁路与汽车和飞机相比具有更大的优势，因为与飞机相比高速铁路的乘车手续更为方便，受天气影响也较小，可以保证乘客的出行时间和出行计划不受影响。与汽车出行相比，高速铁路更加安全舒适，免去了自驾车的疲劳。高速铁路所拥有的这些优势，恰好是商务出行所需要的，单程约两小时的交通距离刚好可以满足需要当天往返的商务和旅行活动，促使大城市周边形成了“两小时都市圈经济”。
（二）我国高铁现行票价定价方案及存在的问题
1.我国普通铁路的定价方法
目前我国普通铁路采用的是成本加成定价法。具体定价是以200KM以内普通车型（无空调）、普通旅客列车硬座票价率为基准票价率；在基准票价率基础上，分别针对不同座别、列车速度等级、车型，并考虑递远递减因素，制定具体票价。
2.我国高速铁路的定价方法
我国现有的高速铁路定价采用的都是边际成本定价，即定价主要以弥补运营成本为目的。例如：
表2.1
时速全程长度二等座票价千米均价京津高速铁路350KM120KM58元0.5元石家庄—太原高速铁路250KM225KM70元0.32元汉口—合肥高速铁路250KM364KM1130.32武广高速铁路的千米均价也在0.5元左右。
我国高铁现行票价是根据《铁路客运运价规则》及《铁路旅客运输收入规则》等规章制度制定，旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价：每人每公里一等座票价为0.3366元，二等座票价为0.2805元，可上下浮动百分之十。
一等座基本票价=0.3366×（1＋10％）×运价里程
二等座基本票价=0.2805×（1＋10％）×运价里程
以国内几条代表性路线为例，我们现在来简单地做个高铁与普通列车票价的价格对比（单位：元）：
表2.2
乘车区间普通硬座均价普通硬卧均价高铁硬座高铁软座里程（公里）郑州——西安73130240390511胶州——济南47100102123317上海——宁波51100103124314武汉——广州1402504907801069北京——天津20605869120通过对比，可以得出简单结论：高铁现行票价比普通列车高约一至二倍！
3.我国高铁现行票价的主要问题
针对人们难以承受的高票价，铁道部的说法是：“一是由于高速、安全、舒适等方面的要求，高铁建设和运营成本高于普