高铁公路客运【高铁对公路客运的影响及对策】.doc

书山有路勤为径学海无涯苦作舟。高铁公路客运【高铁对公路客运的影响及对策】随着首条高速铁路——京津城际铁路投入运行以及武广、郑西、沪宁高铁的相继开通我国铁路建设逐步进入“高铁时代”。由于高铁的诸多便利性导致与铁路动车组平行的公路干线客运客流量总体上急剧下降有的客运线路减班甚至停运道路客运企业面临前所未有的压力。干线客运是公路客运收入和利润的主要来源面对高铁的挑战公路客运应该如何应对一直是道路客运企业共同关心、思考和探索的话题。一、高铁对公路客运的影响1、中国进入高铁时代国家《中长期铁路网规划（2021年修订）》规划到2021年全国铁路营业里程达到12万公里建立起省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道形成以“四纵四横”为干线的铁路高速客运专线里程1.6万公里以及三个城际快速客运系统。“四纵”为北京～上海客运专线贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京～武汉～广州～深圳客运专线连接华北和华南地区；北京～沈阳～哈尔滨（大连）客运专线连接东北和关内地区；杭州～宁波～福州～深圳客运专线连接长三角、珠三角和东南沿海地区。“四横”为徐州～郑州～兰州客运专线连接西北和华东地区；杭州～南昌～长沙客运专线连接华中和华东地区；青岛～石家庄～太原客运专线连接华北和华东地区；南京～武汉～重庆～成都客运专线连接西南和华东地区。同时在“四纵四横”客运专线基础骨架上进一步延伸并扩大客运专线覆盖面加强客运专线之间相互连通和衔接并在环渤海、长三角、珠三角城地区建设三个城际客运系统覆盖区域内主要城镇。今后将形成连接所有省会及50万以上人口城市的高速铁路网络大大缩短城市间时空距离极大地方便城市间的旅客出行。近年来高速铁路客运专线进入大规模建设期。截止到2021年底国家规划建设的49条高速铁路项目已建成26条营运里程超过7000公里。在建的23条高速铁路多数明后年可以开通到2021年全国将有1.3万公里的高速铁路主干线。随着高铁项目建设不断推进规划的铁路蓝图正变成现实。目前京津29分钟成渝1小时沪宁1小时多加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等高铁线路建成使用全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成。中国进入高铁时代将会对国人的生产方式、生活方式与思想观念带来深刻变化影响并直接导致客运市场结构的彻底改变。2、高铁对公路客运造成严重冲击铁路动车开通之前道路客运是旅客出行的首选方式占据旅客运输量的95%以上且盈利能力强。但随着铁路动车的开行大量旅客被吸引到铁路上出行大量分流了沿线公路客运的中、长途旅客干线、城际、发达经济区域等传统公路客运收入、盈利主要来源的“黄金班线”大受冲击客流量急剧下降营业收入平均下滑50%以上道路客运企业经营面临前所未有的压力。反观高铁其客运客流量不断攀升。据上海铁路局统计截至2021年7月21日沪宁高铁累计发送旅客282万人日均发送13.4万人运能综合利用率达120%。随着动车的日益增多快捷、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是中长途旅客首选的出行方式颠覆原有的运输格局不是空话。中和正道研究表明在与高铁的竞争中道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位不具备竞争优势。首先道路客运业负担过重经营成本较高。由于道路客运实行市场化经营近几年用工、燃油等营运成本不断上升再加上要承担车辆折旧和道路建设成本造成道路客运业负担较重盈利空间被极大的压缩严重削弱了竞争力。其次道路客运业理念落后集约化程度低。道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”。一方面长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站普遍抱着“守株待兔”的经营思路几乎不曾有过市场营销；另一方面近年来道路客运普遍采取承包经营、联合经营等分散经营管理方式面对突如其来的市场变化时由于集约化程度低资产、资源无法重新整合一时难以适应和积极应对竞争。第三道路客运业服务意识不强缺乏核心竞争力。高速公路建成通车后道路客运凭借高速公路网络的优势赢得了市场而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力这就导致在铁路一次一次提速后高速公路客运节节败退。铁路客运特别是动车开行以来在靠速度和安全性争取客源的同时也在千方百计提高服务质量。例如引入航空式服务；对座位分等级实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等。反观道路客运运输企业各自为政、分散经营没有统一的系统和平台难以改善售票、检票系统和灵活定价等等因此道路客运从服务上看是处于劣势了。二、高铁与公路客运优劣势比较及关系定位1、铁路与公路客运各有优劣