动车组空调系统的运行控制ppt课件.ppt

第六章
动车组空调系统的运行控制一、自动控制原理一、自动控制原理一、自动控制原理一、自动控制原理一、自动控制原理二、客车空调系统的基本电气控制原则二、客车空调系统的基本电气控制原则二、客车空调系统的基本电气控制原则二、客车空调系统的基本电气控制原则二、客车空调系统的基本电气控制原则（一）热力膨胀阀及毛细管
1．热力膨胀阀（见后图）
热力膨胀阀是一种能自动调节供液量的节流降压机构。它是利用蒸发器出口处制冷剂蒸气的过热度来调节制冷剂流量的。热力膨胀阀结构及原理图
（a）结构图；（b）工作图；（c）受力图。
1-毛细管；2-阀体；3-阀座；4-阀芯；
5-弹簧；6-调整杆；7-感温包；8-膜片；9-推杆。
在这三个力作用下，当P1’=P0’+P2时，针阀保持不动，阀口有一定的开度，即有一定的流量。
当制冷机负荷减小，则全部液态制冷剂气化完毕时，B点将前移，使t01减小，因而P1’减小，P1’-P0减小，在弹簧作用下，针阀将上移，关小阀门开度，减小制冷剂流量。
反之，如果制冷剂负荷增大，则B点将右移，出口处过热度将加大，t01将变大，P1’-P0变大，使针阀开度增大，流量也随之增大。
2．毛细管
当流体沿管内流动时，由于管道摩擦阻力而产生压降，管径越小、管子越长则流动阻力就越大，产生的压降也越大。
采用毛细管——小内径（0.6-2.0mm）并有一定长度的紫铜管，代替膨胀阀作为节流降压元件，这就是毛细管节流装置。（二）电磁阀
电磁阀是一种开关式的常闭自控阀门。阀门的打开是依靠线圈在通电以后所产生的电磁力，而阀门的关闭是依靠复位弹簧及阀芯的重量。
电磁阀串联在制冷系统的管路中，用以控制系统管路中流体的通或断。直接开启式电磁阀
1-连接螺母；2-接头；3-阀体；
4-垫片；5-铁心；6-线圈组；7-复位弹簧。（三）温度控制器感温包2、RT型温度控制器
RT型温度控制器为丹麦产品
它由波纹管通过顶杆与调节弹簧平衡，实现触头的通、断控制
用差动调节螺母，调节温度的动差数值（四）压力保护器件低压保护是保护压缩机吸气压力不要过低。吸气压力过低会导致半封闭或全封闭压缩机不能得到良好的冷却（吸气压力过低，吸气比容过大，实际吸入压缩机的气体质量就减少）造成压缩机温度过高而烧坏。
故低压保护是当吸气压力低于限度时，切断压缩机电源。
油压保护是当压缩机润滑油路系统出现故障（油泵损坏、油路堵死、严重缺油等），会使油泵输出压力降低，当输出压力低于一定限度时（如要求油压比曲轴箱压力高75～150KPa），意味着润滑系统不能正常供油。
所以油压保护是当压缩机润滑油路出现故障时也切断压缩机电源。1、KD型压力控制器
KD型压力控制器分低压、高压和接线三个部分。
下图为电路图：正常状态，接点1与3接通；当高压过高或低压过低时，微动开关动作，断开接点1与3。2、JC3.5型油压差控制器
压差控制器又称油压继电器，用于有油泵润滑装置的压缩机的润滑油系统的保护
该润滑系统以油泵的排油压力和曲轴箱压力之差作为动力，迫使润滑油流至各运动部件的摩擦面，达到润滑目的。
若油泵压力小于曲轴箱压力，则压差控制器切断主电机电源，压缩机停车。
JC3.5型压差控制器如图所示：
上部的低压气箱7产生的力加上弹簧3的力与下部的高压气箱1产生的力构成平衡；
当平衡被破坏时，传动杆5就上下移动，使得直角杠杆2发生转动，推动压差开关K，使其触头闭合或分离，达到控制电机的目的。返回四、CRH2动车组空调控制系统四、CRH2动车组空调控制系统四、CRH2动车组空调控制系统表1-4-1变频装置主要部件基本功能基本功能空调显示设定器起到了在车上监视装置与变频装置之间传输数据的作用。
在进行与空调相关的各种设定(空调模式设定、温度设定)时，遵循后设定优先的原则，即优先采用来自车上监视装置信息以及空调显示设定器本身设定的指令中后设定的指令。
空调显示设定器在操作上有「通常模式」与「维护模式」两种模式。「通常模式」与「维护模式」的切换通过面板上的“维护模式”开关进行。
「通常模式」是由乘务员操作的模式，在该模式下可进行空调模式的设定与温度设定。
「维护模式」是由维修人员操作的模式，在该模式下可通过CH与DATA显示读取各种信息。显示设定器的操控显示设定部温度设定方法维护模式的设定与显示制冷运行模式制冷运行方式的选择制冷控制运行说明制冷控制运行说明制冷运行中的约制制冷运行中的约制制冷运行中的约制制冷运行中的约制制热运行模式制热运行方式的选择制热控制运行说明制热控制运行说明制热运行中的约制⑥根据加热器温度异常的发生情况设定运行模式的上限。本动作在故障复位或控制电源复位时被清除。
⑦在控制电源复位后最初起动时的10分钟内，不输出加热器用恒温器（HTH）的检测信号。
⑧在上述10分钟内检测到加热器用恒温器（HTH）动作时，