铁路建设管理模式探讨.doc

书山有路勤为径学海无涯苦作舟。铁路建设管理模式探讨20世纪90年代初为解决德国铁路部门存在的运营收益差、债务负担重等问题德国政府启动了以“政企分开、网运分离”为核心的铁路部门改革并取得了良好效果。一、德国北威州铁路的现状及规划德国铁路营业里程为35000千米其中电气化铁路为20210千米铁路每年承担了超过3.5亿万吨的货运量和22亿人•次的客运量。德国高速铁路共计1251千米其中新建线为965千米最高运营速度300千米/小时；改造线路286千米最高运营速度为230千米/小时。德国的铁路采用两种模式：一种为干线铁路主要为欧洲城际快车、城际快车和城际特快列车形成了连接欧洲大陆和德国主要城市的主干铁路网；另一种为地方铁路包括区域特快铁路、区域铁路和城市铁路主要服务于德国支线的乡镇和地方社区。1.北威州铁路现状北莱茵-威斯特法伦州（简称“北威州”）地处欧洲腹心经济发达拥有欧洲最稠密的交通线网。北威州在仅3.4万余平方千米的土地上建有德国最为密集的铁路网铁路里程超过3700千米是德国高速铁路网的重要枢纽。北威州的科隆中心火车站是欧洲流量最大的铁路节点之一每天营运1230列火车输送28万名乘客。在中短途运输方面德国铁路公司、众多区域铁路公司和有轨电车以及城市轻轨系统共同为近距离公共交通提供日常保障。2.相关规划2021年3月欧盟委员会颁布了《迈向统一欧洲的交通发展路线图—构建竞争力强、高效节能交通系统》的白皮书作为欧盟指导性文件。白皮书对铁路发展提出了重点要求。规划2021年高速铁路网里程达到目前的3倍在所有成员国中形成高密度的铁路网络；2021年完成欧洲高速铁路网建设实现铁路网络（特别是高速铁路网络）与所有机场、重要海港、内河水运系统之间的便捷高效衔接。至2021年绝大部分中短途旅客运输（50～1000千米）由铁路承担超过50％的运距在300千米以上的公路货运转移至铁路或水路运输。二、德国北威州铁路管理体制1.德国铁路部门的改革。德国铁路管理部门于1994年1月1日推行网运分离改革实现了政企分开和企业重组。政府层面分为两个层次：一是负责国家铁路规划、发展、立法等宏观管理的铁道司；二是各联邦内铁路管理与资产局。东西德国铁路管理部门合并以后组成了联邦铁路资产局。联邦铁路管理局是铁路系统的最高决策管理机构负责铁路系统经营许可、监管、规划铁路基础设施建设和监管铁路发展技术以及财务状况使铁路市场保持竞争性。企业层面形成了德国铁路股份公司（以下简称德铁公司db集团）下辖长短途客运、货运系统服务、铁路车站和服务以及全路网等若干个全资子公司。其业务构架如图1所示。2.投融资及建设管理体制。在干线铁路方面联邦政府负责拟定规划、建设计划和投融资。联邦政府负责对铁路（特别是国铁大通道）进行规划裁决铁路基础设施建设的议案提出并制定铁路的建设计划并负责铁路建设的投融资具体则通过德铁公司实施建设。德铁公司作为德国联邦政府全资控股企业其路网子公司拥有德国干线铁路网络和场站等基础设施的所有权是铁路基础设施建设、养护和管理的主体。在地方铁路方面各州拥有立法权有权规划建设地方铁路。近年来部分短途铁路的基础设施已经由所在州政府投资建设预计以后将成为一种趋势。如北威州的梅特曼-卡尔斯特铁路就是由州自建铁路的典型。梅特曼-卡尔斯特铁路连接梅特曼和卡尔斯特两座城市是北威州vrr运输协会网络中的一条地方铁路线路总长34千米。其线路分为西、东、中3段西段长7.3千米（卡尔斯特-诺伊斯）、东段长10.1千米（杜塞尔多夫-梅特曼）。1998年1月德铁公司将线路的东、西两段移交给了由相邻的杜塞尔多夫、卡尔斯特和伍珀塔尔3座城市以及诺伊斯和梅特曼两个大区共同成立的铁路基础设施经理所有并由其运营；中段长16.5千米（诺伊斯-杜塞尔多夫-格雷斯海姆）加诺伊斯总站则继续由德铁公司所有。从历年客运量数据来看自1998年德铁公司移交所有权及运营权之后梅特曼-卡尔斯特铁路的客流量出现持续增长从1998年的日均客运量512人次增长到2021年的日均23000人次。由此可见州自建铁路具有较高的灵活性和自主权对客流量具有促进作用而大型铁路垄断企业因管理成本过高往往营销能力不佳收益利润较低。3.运营管理体制。在德国从事铁路客货运输的公司有近200家。在客运方面德铁公司仍然处于垄断地位其货运方面占有29%的市场份额。（1）德国铁路网运分离模式。德国铁路“网运分离”模式有两大特点：一是“路权国有”干线铁路网资产权属于联邦政府在国家负责建设、维修、控制和管理的前提下将使用权及运输和服务权下放充分调动市场调节。二是将铁路运输和服务进行专业化分权管理实现运输企业私有化和运输市场的自