受电弓检测系统简介.pptx

会计学1、研制背景
2.系统功能
3.系统特点
4.技术参数
5.组成结构
6.检测(jiǎncè)原理
7.检测(jiǎncè)流程
8.应用情况1、研制(yánzhì)背景

1）动态非接触自动图像分析处理并记录机车受电弓滑板磨耗值；
2）动态非接触自动图像分析处理并记录机车受电弓中心线偏差值；
3）自动动态检测并记录受电弓工作位接触压力值；
4）车顶监控视频(shìpín)大屏幕实时显示、存储及不同速度回放；
5）车顶异物及车顶关键部件状态室内可视化观测及判断；
6）机车车号和端位自动识别；
7）提供检测项目的图像及数据报表输出；
8）提供检测结果的查询、统计、综合分析、打印、故障预警及网络共享
管理。9）具有对检测出的数据进行分析、判断、整理的能力：
通过对历史数据的综合分析，总结受电弓的磨耗规律，绘制磨耗趋势
图，预测受电弓滑板运用到限时间；
通过数据的综合分析比较（按时间段、运行公里数对同类型受电弓检
测数据进行综合分析比较）对受电弓的技术状态做出综合评价，给出
优化的综合维护保养(bǎoyǎng)方案，以指导受电弓的检修。
10）提供丰富的数据接口：机车基本信息输入接口、走行公里数输入接口、
人工反馈信息输入接口、段相关部门和铁路局的网络访问接口等。3、系统(xìtǒng)特点4、技术参数（2）设备安装线路条件
轨距1435mm
设备长度＜20m
设备安装股道与相邻线间距≥5m
轨边设备房屋距线路中心距离≥4.5m
设备安装线路条件：
线路平直要求左右高差(ɡāochà)≤1mm
线路平顺要求≤2mm
距设备两端直线段距离≮25m

距设备两端直线段距离≮25m（3）设备应用环境参数
环境温度：室外设备－35℃～+75℃；室内设备－20℃～＋50℃
车速范围(fànwéi)：
通过速度≤30km/h
检测时通过速度≤15km/h
最佳检测速度10km/h
两列车通过间隔时间：＞3min

现场(xiànchǎng)检测棚滑板磨耗及中心线偏移(piānyí)检测受电弓工作(gōngzuò)位接触压力检测车顶关键器件及车顶状态观测(guāncè)单元设备安装及检修(jiǎnxiū)平台现场控制中心位于检测现场，完成各传感器信号的实时采集以及压力传感器预压力值的定时传输；同时，现场控制中心控制现场部件的供断电(duàndiàn)、现场控制中心与远程控制中心的通信。
远程传输通道连接远程控制中心与现场控制中心，保证多路测量信号和控制信号在两级控制中心之间的可靠传输。远程传输通道由视频线、电源线、通信线及控制线等组成。远程控制中心位于距现场一定距离的控制室内，由数据(shùjù)处理主机及其外围设备构成。远程控制中心是系统的控制和数据(shùjù)显示中心，完成系统的启/停、检测与否及检测进程控制，同时，存储和显示从现场获取的检测数据(shùjù)，起着数据(shùjù)显示中心的作用。操作人员可以通过大屏幕监控机车的车顶状态。受电弓滑板磨耗(móhào)检测受电弓中心线偏移(piānyí)检测受电弓压力(yālì)检测车顶状态监测(jiāncè)报表受电弓滑板磨耗(móhào)趋势图受电弓滑板磨耗(móhào)剩余量曲线重庆机务段SS7C-7040受电弓滑板磨耗(móhào)超限数据武昌南机务段机车(jīchē)车顶异物检测杭州机务段机车车顶异物(yìwù)检测武昌南机务段机车车顶异物(yìwù)检测北京动车基地(jīdì)CRH5-063动车组受电弓滑板被损坏典型故障北京(běijīnɡ)动车基地CRH5-05动车组受电弓磨耗超限数据杭州机务段SS4-7083受电弓压力(yālì)超限数据杭州机务段SS-7236机车(jīchē)受电弓磨耗超限数据北京(běijīnɡ)动车基地CRH5-05３动车组滑板故障北京动车检修(jiǎnxiū)基地用户使用报告受电弓及车顶状态动态检测系统由磨耗和中心线检测子系统、压力检测子系统、车顶状态监控子系统、车号识别系统、安防系统等协同工作，完成系统检测功能(gōngnéng)，工作流程如图1‑5所示。/子系统开机并初始化。初始化工作主要有打开设备连接、部分现场设备上电、加载配置参数、各个子系统建立网络连接等。
系统在初始化过程中，对硬件和软件设备进行自检。如发现软硬件故障，通过软件界面进行报警。
自检完成后，系统进入待检状态，自动对入库的动车组、机车或地铁车辆进行检测。
当动车组、机车或地铁车辆以限定速度(sùdù)驶入设备检测区时，系统进入工作状态，各子系统开始工作。
当动车组、机车或地铁车辆驶离设备检测区时，一次检测完成。各子系统工作完成，生成检测数据并汇总。
系统保存检测数据，同时将车顶状态监控录像从现场控制中心传输到远程控制中心。系统重新进入待检状态。
系统对检测数据进行分