缸内直喷分层燃烧方式.pptx

会计学2.缸内直喷分层燃烧方式(fāngshì)(二)典型缸内直喷燃烧系统2.0LEcoBoost发动机采用的是缸内直喷燃油喷射方式，在发动机进气行程，只有新鲜空气通过开启的进气门流入燃烧室，而高压燃油通过专门的喷油器被精确地喷射到气缸(qìɡānɡ)燃烧室内，通过活塞上的凹坑形成混合气(图2-18)。喷油时刻发生在进气行程，与进气歧管多点喷射的发动机相比，燃油与空气的混合时间更短。为了提高燃油的雾化效果，缸内直喷发动机要求燃油有很高的压力(最大燃油压力可达到15MPa)。2.0LEcoBoost发动机有均质和催化器加热两种喷射模式。当发动机在正常工作温度下工作时，喷射模式为均质模式，此时，燃油喷射量按照理论空燃比(14.7∶1)精确计算，燃油在进气行程喷射，使得混合气有足够的时间混合均匀。当发动机温度较低时，喷射模式为催化器加热模式，采用两段喷射技术，将燃油分两次喷入气缸燃烧室(分别在进气和压缩行程喷射)，以达到(dádào)快速加热三元催化转化器的目的。第一次喷射(pēnshè)与均质模式一样，在进气行程喷油，第二次喷射(pēnshè)发生在压缩行程，在进气门关闭后，快速地喷射(pēnshè)，以形成一个浓的油核，围绕在火花塞周围，点火时刻被推迟，使得尽可能多的燃烧余热进入排气管，从而快速加热三元催化转化器，以降低HC和NOx排放。2.0LEcoBoost发动机的燃油喷射系统如图2-19所示，它有低压和高压两部分。低压部分采用了无回流燃油供给系统，其结构如图2-20所示。燃油箱上安装了一个单独的油泵控制模块(FPDM)，通过电子油泵控制线路控制低压油路的压力。PCM将所需要(xūyào)油压的控制信号传递给FPDM，该信号是一个低频的PWM信号(可变脉宽的脉冲信号)，占空比为10%85%，FPDM在收到PCM发送过来的所需油压的控制信号后，以高频信号驱动电子油泵，此时占空比为0%100%。电子油泵根据该信号给高压油泵供油，而发动机不同工况所需的燃油量由PCM进行计算和控制，所以不存在回油的情况。低压管路的油压传感器把当前的低压管路油压值传送给PCM，这样就构成了闭环控制回路。第五节废气涡轮增压发动机第六节汽油机燃油喷射与点火(diǎnhuǒ)系统电子控制第七节柴油机燃油喷射系统电子控制图2-11横向分层燃烧(ránshāo)系统2.缸内直喷分层燃烧(ránshāo)方式2.缸内直喷分层燃烧(ránshāo)方式2.缸内直喷分层燃烧(ránshāo)方式①燃油经济性提高，部分(bùfen)负荷经济性改善可达30%50%，一般为20%。②由于燃油直接(zhíjiē)喷射到缸内，发动机瞬态响应改善。③起动(qǐdònɡ)时间短。④冷起动HC排放(páifànɡ)改善。①由于(yóuyú)稀混合气燃烧时N2和O2②由于燃油在缸内汽化吸热使压缩终点温度降低，因而爆燃可能性减少，压缩比可以提高(一般(yībān)可由10提高到12)，由此可使燃油消耗率减少5%以上。③由于燃烧放热速率提高(tígāo)等，可使燃油消耗率减少2%3%，而怠速时减少10%以上。④由于取消(qǔxiāo)了进气节流阀，泵气损失可降低15%。⑤中小负荷时，周边区域(qūyù)参与燃烧的程度较小，气体温度降低，使传热损失减小。①难以在所要求的运转范围内使燃烧室内混合气实现理想的分层。分层燃烧对燃油蒸气在气缸内的分布要求很高，通常喷油时刻、点火时刻、空气(kōngqì)运动、喷雾特性和燃烧室形状配合必须控制得十分严格，否则很容易发生燃烧不稳定和失火。②喷油器内置气缸内，喷孔自洁能力差，容易(róngyì)结垢，影响喷雾特性和喷油量。③低负荷(fùhè)时HC排放高，高负荷(fùhè)时NOx排放高，有炭烟生成。④部分负荷时混合气稀于理论空燃比，三元催化转化器转化效率下降，需采用(cǎiyòng)选择性催化转化NOx。⑤气缸和供油系统(xìtǒng)磨损增加。(二)典型缸内直喷燃烧(ránshāo)系统1.三菱缸内直喷分层充量燃烧(ránshāo)系统2.丰田(fēnɡtián)缸内直喷分层燃烧系统2.丰田缸内直喷分层燃烧(ránshāo)系统2.丰田缸内直喷分层燃烧(ránshāo)系统2.丰田(fēnɡtián)缸内直喷分层燃烧系统3.福特EcoBoost缸内直喷发动机燃油喷射(pēnshè)系统2.0LEcoBoost发动机采用的是缸内直喷燃油喷射方式，在发动机进气行程，只有新鲜空气通过开启的进气门流入燃烧室，而高压燃油通过专门的喷油器被精确地喷射到气缸燃烧室内，通过活塞上的凹坑形成混合气(图2-18)。喷油时刻发生在进气行程，与进气歧管多点喷射的发动机相比，燃油与空气的混合时间更短。为了提高燃油的雾化效果，缸内直喷发动机要求燃油有很高的压力(最大燃油压力可达