动车组制动系统组成及原理.pptx

会计学再生制动微机控制直通电空制动系统从功能上划分：假设动车组编组结构采用8辆编组，4动4拖。列车分4个制动控制单元，1M1T构成一个单元。
动车组有两套制动系统，一套是电制动，将牵引电机转换成发电机形式工作，即再生制动；一套是空气制动，将电指令转换成空气指令送入制动缸起制动作用。制动时在单元内再生制动优先，空气制动实行延迟充气控制，以减少闸片的磨损。
电制动系统的组成与牵引系统一致。空气制动系统由制动控制器、空气压缩机、干燥器、制动控制装置、制动缸及相关的电气和空气管路组成。MBCU（微机制动控制单元）的主要组成主要功能如下：
(5)通过动车MBCU与拖车MBCU之间的通讯联系．实现拖车利用动车动力制动能力的滞后充气控制。
(6)检测轮对速度，进行防滑控制。
(7)检测制动系统状态．将有关信号向列车计算机网络报告．自动记录并显示故障信息、对特殊的故障做出应急处理PBCU（气制动控制单元）的主要组成单元PBCU将制动指令由电信号转变为相应的空气压力信号，由EP阀、非常制动单元、停放制动阀、中继阀及压力传感器等组成。它与MBCU一起构成微机控制直通电空制动系统的制动缸压力控制。①电空转换阀(EP阀)/②中继阀中继阀③压力调整阀④电磁阀⑤管路
管路的作用是将空气压缩机输出的压缩空气送给风缸及制动控制阀等各种用气设备，各设备根据空气流量的大小，可采用相应的管路来输送压缩空气。
⑥制动缸
动车组上的制动缸由液压制动缸和气压制动缸两种，动车组的制动缸也采用了一定得措施来实现小型轻量化，如采用铝合金结构等。制动系统工作原理
常用制动时，制动指令通过常用制动指令线传到各车辆的BCU。空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，BCU根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向动力制动控制装置发出制动信号。动力制动控制装置控制动力制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈至BCU，BCU进行计算，并把与计算结果以相应的电信号送往电空转换阀(EP阀)。EP阀将此电信号转换成相应的空气压力信号送至中继阀，中继阀进行流量放大后使制动缸获得相应的压力，最后经制动盘液压夹钳将制动力作用到制动盘上，完成制动作用。紧急制动时，紧急制动指令线失电，紧急制动电磁阀消磁。来自总风缸管的压缩空气通过紧急制动电磁阀后，作为向中继阀提供的压力指令。中继阀根据该压力指令，将制动风缸的压力送往制动缸产生制动。
再生制动与空气制动的混合控制，是由微机来控制的。它优先利用动车的再生制动力，如果再生制动力不足，则由空气制动力来补充。空气弹簧压力
（ASP）①制动与再生制动的协调控制
制动系统是在制动调速全过程、全范围内采用“T车优先延迟充气控制”。
所谓“延迟充气控制”是指M车的再生制动力来承担T车所需的部分或全部的空气制动力，即“T车延迟充气控制”再生点再生点②空重车调节控制
空、重车的总重不同是影响列车制动率的因素之一。
BCU将来自M车和T车空气弹簧的空气压力信号（与车辆载重成正比关系），经空电转换和A/D转换送CPU进行空重车制动力自动调整处理。另外，BCU在接受到制动级别指令信号后，根据制动级别要求计算出所需的制动力值。再生制动力的计算根据设计资料，CRH2型电动车组制动方式分为EB紧急制动和7级常用制动，
减速度特性由3段直线组成，0~70km/h减速度为常数，70~118km/h和118~200km/h减速度为速度的一次函数。CRH2型电动车组的制动减速度特性参数列入表3-3。CRH2型电动车组的制动减速度特性参数根据文献，可以将我国铁路制动粘着系数公式简化处理成如下式所示实用公式：

潮湿轨面：

干燥轨面：根据粘着系数公式绘制了的我国动车组不发生滑行的最大减速度车辆速度的关系曲线。
由曲线可以看出，一般常用制动工况，理论上讲均不会发生超粘滑行现象。在制动减速度较大的情况下，则存在超粘滑行的可能，故要进行速度-减速度模式实时计算，使制动力尽可能沿着曲线进行控制，达到既缩短距离又避免轮对滑行擦伤的目的。/