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2020年汽车行业政策法规内容解读

《征求意见稿》称：国务院碳交易主管部门将根据规划目标，对
燃油汽车规模企业设定新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例要

求，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。

该管理办法中所指的新能源车主要包括符合GB/T19596、
GB/T24548、QC/T837等有关国家标准或行业标准的纯电动汽车、插
电式混合动力汽车、燃料电池汽车。该管理办法借鉴了美国加州
ZEV政策，并结合中国现有的燃油汽车油耗管理政策，将两者合并

实施对汽车碳排放进行管理。

解读：“新能源汽车碳配额”是指汽车企业生产和进口的新能源
汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。企业可
通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场

交易获取新能源汽车碳配额。

新能源汽车碳配额也可以在市场上交易，但作为一种独立的交易
产品，新能源汽车碳配额在交易体系中将单独管理，交易主体限定

在规定的范围，避免与其他配额交易交叉。

在履约上，燃油汽车规模企业每年应向国务院碳交易主管部门提
交不少于其上年度应缴的新能源汽车碳配额，履行上年度的配额清
缴义务，逾期不履行的，对不足的配额量，按照清缴截止日前一天

配额市场均价处以3-5倍罚款。

2017年1月1日起，国Ⅴ排放标准将在全国范围全面实行，所
有制造、进口、销售和注册登记的轻型汽油车、重型柴油车(客车和
公交、环卫、邮政用途)，须符合国V标准要求;与此同时，车用燃
油也将进行油品升级，93#、97#汽油将会被92#、95#汽油全面替代，

93#、97#号汽油将载入史册。

事实上，早在2016年4月1日，北京市、天津市、上海市、河
北省、辽宁省、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省和海南
省这11个地区已开始实施国V排放标准，2017年1月1日起，国V

排放标准将在全国范围内的其他省市落实。

解读：国Ⅴ就是“国家第五阶段机动车污染物排放标准”，要求
颗粒物排放限值在0.0045g/km以下(国Ⅳ是0.025-0.060g/km)，另
外对于尾气中的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氢化合物和氮氧化物)等
气体含量也有降低。以上海为例，去年注册登记总量35万辆左右计

算，预计年度新增车辆可以减少氮氧化物年度排放量1000吨左右。

影响：国Ⅴ排放标准实施后，新车符合该排放标准才能上牌，消
费者在购车时需要留心这一指标。国Ⅳ车型不能进行外迁过户到其
他城市，会影响二手车的残值和销路;此外加油站的燃油将由93#、
97#变更为92#、95#，部分城市还有更高标号的98#燃油。(新车油
箱盖处一般会标注所需燃油标号最低标准，按照该标准选择燃油即

可)

2017年11月，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件》
(2017年)(征求意见稿)，主要从生产能力、安全要求、研发能力、
回收利用等几个方面，对2015年发布实施的《汽车动力蓄电池行业
规范条件》进行了调整和完善。工信部将结合社会各界反馈的意见

建议，尽快发布并在2017年实施新版《规范条件》。

《征求意见稿》指出，本规范条件所指动力电池生产企业，包括
动力电池单体生产企业(以下简称单体企业)和动力电池系统生产企
业(以下简称系统企业)，其中锂离子动力电池单体企业年产能力不
低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1

亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。

系统企业年产能力不低于80,000套或40亿瓦时。生产多种类型

的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。

技术方面，《征求意见稿》要求企业应建立产品设计开发机构，
配备相应的研究开发人员，其占企业员工总数比例不得少于10%或

总数不得少于100人。动力电池产品应符合现行国家标准、行业标

准要求，并经具有资质的汽车动力电池相关检测机构测试合格。

已通过延伸检查的单体和系统生产企业，不需重复检查。延伸检
查要求与《汽车动力蓄电池行业规范条件》中的要求一致，除了生

产规模等方面要求，还需达到2015年发布的电池新国标。

截至目前，工信部共发布四批57家符合规范条件要求的企业目
录。此前备受关注的LG、三星等外资企业依然并未入选。据统计，
目前国内车用动力电池有60%-70%来自于外资企业。而目前外资企

业被挡在目录之外，对国内新能源汽车的发展将产生不小的影响。

不过随着越来越多的电池企业，特别是外资电池企业进入目录，
国产电池也依然要面临激烈的市场竞争，具有核心技术和资金规模
优势的企业将获得更多的机会，反之，那些生产能力差，产品质量

低的小企业也可能被兼并重组，或者被淘汰。

根据环保部最新发布的《乘用车内空气质量评价指南》强制标准