设计方案【精编】.docx

设计方案

【精品】设计方案集锦七篇为了确保工作或事情能有条不紊地开展，通常需要提前准备好一份方案，方案是在案前得出的方法计划。那么制定方案需要注意哪些问题呢？下面是小编为大家整理的设计方案7篇，仅供参考，希望能够帮助到大家。设计方案篇1根据影响区域内的路网现状和发展规划，远景交通量分布、分配的情况，为充分发挥高速公路的效应，方便车辆进出高速公路和沿线群众的出行，结合地形、地质、水文等情况，需要设置枢纽互通式立体交叉。吕梁环城高速公路位于山西省吕梁市所辖离石区及方山县境内，是山西省“三纵十一横十一环”高速公路网规划的重要组成部分。该路以方山县大武镇阎家山村为起点，与临离高速公路相接；终点位于离石区田家会街道办上楼桥社区附近，与已建成的青银高速公路汾阳～离石段相连。本文以本项目的大武枢纽互通式立体交叉为例，阐述枢纽互通在方案设计阶段应遵循的原则及应注意的问题。1枢纽设计1.1互通建设的必要性大武枢纽作为西纵高速通往方山的控制性道路，能够解决大武、店坪一带的交通进出口和煤炭集散问题。1.2集散交通量和衔接道路根据《工可》交通量预测，20xx年通过该枢纽集散交通量为28782（小客车）/日。被交道为临离高速设计速度为80km/h，路基宽度为24.5m，路面为沥青混凝土路面。1.3地质、地形和地物该互通区域山坡以耕地为主，无植被，水土流失严重，山体覆盖巨厚层第四系上更新统（Q3）湿陷性黄土和中、下更新统（Q2+1）老黄土层，下伏中奥陶系（O2）石灰岩，地层稳定，产状平缓，节理裂隙较发育，不良地质病害有3处滑坡。1.4互通方案的比选与论证根据交通量大小，并考虑临离高速公路的白家山隧道和吕梁环城高速公路的闫家山隧道及3处滑坡对枢纽互通的影响，该枢纽互通拟定两个方案。方案比较表见表1。A型单喇叭（推荐方案）推荐方案采用A型单喇叭方案（该方案较B型单喇叭有行车安全的优势），交叉方式为临离高速公路下穿吕梁环城高速公路A、B匝道。本方案优点：①方案一较方案二减少1座跨线桥；桥梁总长较方案二少195.5m；②桥梁较方案二无在滑坡范围内；③B匝道右侧挖方边坡AK0+650至AK0+760范围内，较方案二减少二级。本方案缺点：A匝道平面指标较低，AK0+600处圆曲线半径为73m。Y型方案（比较方案）比较方案采用Y型方案，交叉方式为临离高速公路下穿吕梁环城高速公路A、B匝道。本方案优点：主交通流量方向行车顺适，匝道平面指标较高。本方案缺点：①B1匝道桥7-20m装配式预应力砼连续箱梁，有两跨桥在滑坡范围内；②A匝道加速车道临离高速范围内需加宽龙凤村4号大桥（平均加宽6.5m，桥长120m）；③较方案一用地增加24.1亩，总造价较高。综上所述，两枢纽方案形式均满足路网规划和主交通方向的需求，枢纽位置相对固定，单喇叭方案优势较为明显，故Y型方案只做定性比较。1.5技术指标的选用互通等级为枢纽互通，主线设计速度为80Km/h；匝道设计速度为40～60Km/h，最小圆曲线半径为73m。1.6匝道车道数的确定根据交通量确定匝道路基宽度和匝道车道数，单向双车道匝道，路基宽度12.5m；单向单车道，路基宽度8.75m。1.7变速车道采用的形式及其长度的取值根据工可交通量预测结果，该枢纽A、B、D匝道采用单车道出入口双车道匝道断面形式，C匝道为单车道匝道断面。减速车道采用直接式，加速车道采用平行式。主线设计速度为80Km/h，变速车道出口渐变段长采用80m，变速车道入口渐变段长采用70m；加速车道长≥180m，减速车道长≥110m。考虑了临离高速公路纵坡>2%对变速车道长度的影响，并根据规范“入口为单车道的双车道匝道，其加速车道的长度应增加10m或20m”的规定对入口为单车道的双车道匝道入口加速车道的长度进行了增加。2结论2.1互通式立交设置需遵循以下设计原则选择合理的立交位置。结合互通立交服务区域社会经济现状、地方政府总体规划、周边路网布局特点、交通量预测结果及用地情况，合理确定互通位置，以利于离石区经济近期发展，同时，也应为该地区的长远规划和发展留下足够的空间；选择合理的立交形式。根据本互通的地理位置特点、服务区域的社会经济特点以及建设条件，结合城镇的总体规划，选择合理的互通形式；重视立交的主要服务区域，兼顾周边区域。重点突出为奇村经济发展服务的同时，也应兼顾周边区域社会经济的发展，便利周边人民群众的生产生活活动；保证立交服务功能，注重交通安全、顺畅。尽可能采用较高的技术指标，提高立交区特别是匝道平纵面指标，提高通行能力，保证交通安全；注重环境保护及景观设计。结合周边地形地貌，使得立交的交叉形式顺应地形，减少环境破坏。同时，增强景观设计思想，加强绿化、景物设计，结合地域风俗，增强景观的地域特色，使互通式立交成为高速公路上和周边区域内的一个重要景观；尽量控制工程规模