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都市快轨交通第19卷第1期2006年2月机电工程

广州地铁4号线直线电机车辆

庞绍煌高伟
(广州市地下铁道总公司广州510030)

列车总长:71640mm
摘要通过对广州地铁4号线直线电机车辆的介
A车长度:17600mm
绍,阐明直线电机车辆的技术性能和特点。
B车长度:16840mm
关键词广州地铁直线电机车辆技术
车体外部最大宽度:2890mm
车辆高度(轨面至车顶高、新轮):3625mm
1车辆及其主要技术规格转向架中心距:11140mm
广州市轨道交通4号线直线电机车辆是由南车四车辆固定轴距:2000mm
方、川崎重工、伊藤忠联合体设计、制造的,每一列车由车轮直径(采用整体辗钢车轮,新轮):730mm
四节全动车组成。列车编组为ABBA,其中A车车轮直径(半磨耗):690mm
为带司机室的车辆,B车为不带司机室的车辆。车轮直径(全磨耗):650mm
车辆由第三轨DC1500V供电,采用铝合金车体、轮对内侧距:13532mm
径向柔性转向架、微机控制的电空架控的制动系统、空客室车门数量:3对/侧
调机组系统、电动塞拉门系统、乘客广播和信息显示系客室车门的净开宽度:14004mm
统等世界先进技术。车辆采用直线电机牵引的交流传客室车门的净开高度:186010mm
动系统;采用IGBT元件和脉宽调制技术的牵引VVVF贯通道宽度:1300mm
逆变器,实现牵引和再生、电阻、高转差率、反接制动控贯通道高度:1900mm
制,正常状态可不使用机械制动。采用IGBT元件的辅A、B车(空车):约29t/辆
助逆变电源系统,实现对列车交流负载、直流负载供电车辆载客量:
及对蓄电池充电;采用微机网络通信控制的列车控制座位数量(全部纵向布置):A车28座,B车32座
管理系统,实现列车的控制、故障诊断、子系统监控;设AW2:A车218人,B车243人
有ATC装置,实现列车的自动保护、自动操作和自动监AW3:A车313人,B车348人
视;设有ATO自动控制功能,其中单辆车的载客量为同列车动力性能(在额定负荷(AW2)、平直干燥轨
类型车的世界之首,直线电机功率亦为同类车型之最。道、额定供电电压情况下)
采用无线通信装置,实现与地面的通讯联络等,具有爬列车结构速度:100km/h
坡能力强、通过小曲线半径能力好低、噪声等优点。列车最大运行速度:90km/h
线路条件:起动平均加速度(0~35km/h):大于等
最大坡度:正线60,车辆段70于1.0m/s2
最小平面曲线半径:正线R150m,车辆段R60m在额定负荷(AW2)下,全部动车工作时,4号线正
供电电压:DC1500V线列车平均旅行速度大于等于52km/h
受电方式:车辆段为柔性接触网列车制动特性(在额定负荷(AW2)、平直干燥轨
隧道内、高架线路区段为第三轨道、车轮半磨耗状态、额定供电电压情况下)
常用制动平均减速度大于等于2
收稿日期:20060116修回日期:20060123:1.0m/s
2
作者简介:庞绍煌,男,车辆中心副总经理,从事新线地铁车辆引进、紧急制动平均减速度:大于等于1.3m/s
招投标和项目管理工作,[e-mail]车辆外形尺寸如图1和图2所示。

URBANRAPIDRAILTRANSIT77
都市快轨交通第19卷第1期2006年2月

2车辆主要系统递给直线电机连接节点,这种设计的3个牵引连杆及5
个吊臂杆可以承担纵向牵引力、制动力和垂向吸引力。
2.1车体
直线电机悬挂系统设有4个调整机构及弹性装置,与
车体结构采用轻量化设计,整体承载结构,底架无
一系簧互为独立的结构。
中梁。车体采用大断面挤压铝型材全焊接结构,地板、
感应板结构采用爆炸焊方式将铝板焊在钢板上,
车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料。每节车每侧设
宽度为360mm,铝质材料厚为7mm。
置3套电动塞拉门,列车中间车辆连接设有贯通通道。
牵引、电制动
A车司机室端采用全自动车钩,另一端为半永久车钩;2.3
B车一端采用半永久车钩,另一端为半自动车钩。车主电路通过HB和线路接触器连至输入电网,从电
钩后端部设有可复原的能量吸收功能的缓冲机构,A网获得电能。VVVF逆变器将1500V直流电压转换为
车底架前端设防爬器。驱动三相直线感应电机所需的三相交流电压,采用1
2.2转向架台VVVF逆变器向2台直线感应电动机供电的交流传
采用庞巴迪的BM3000型直线电机径向转向架。动系统,直线电机控制方式为间接矢量控制方式。
转向架采用高锰合金焊接构架内置布置方式,轮径全VVVF逆变器采用IGBT元件和脉宽调制技术;
新为730mm,以降低重心和重量。一系悬挂装置为VVVF逆变器系统采用微机控