高速铁路列控发展现状与PPT文档.ppt

国外高速铁路列控系统及发展国外高速铁路列控系统及发展已运营的高速铁路列控系统分析表最近几年高速铁路列控系统的发展情况最近几年高速铁路列控系统的发展情况欧洲高速铁路的ERTMS系统ERTMS项目用户组进展的大致情况如下所列ERTMS项目用户组进展的大致情况如下所列欧洲国家采取的策略欧洲国家采取的策略欧洲国家采取的策略欧洲国家采取的策略欧洲国家采取的策略列控系统地面设备组成及主要功能
德国高速铁路不足一千公里，但影响却达到4000km。
各成员国正式通过互通性技术规范TSI（根据96/48EC指令制订）和运用操作规范
装备CTCS-2车载设备的200km/h动车组上高速线时，可实现CTCS-2系统下的目标距离模式控车。
ATP主控状态显示界面
列控系统基于I-ATC数字编码轨道电路提供地对车安全信息，应用车载设备储存信息和地面点式应答器，实现目标距离连续速度控制。
它是一个使用无线通信手段，由安全计算机构成的地面列车间隔控制系统，是基于GSM-R无线列车运行控制的ETCS-2系统的重要组成部分。
最高运行速度为350公里/小时，行车间隔2’30’’
德国联邦铁路DB、意大利国家铁路FS、法国国营铁路SNCF创立了ERTMS用户组织
试验自2000年开始，2003年底还要在罗马—那不勒斯线路上再进行运用前的试验，目前已开通使用。
正在开工建设的法国TGV东部线，法国国营铁路公司SNCF与CSEE公司在TVM430的基础上，共同开发了TVM/ETCS双模制式车载列控设备，该系统可以兼容UM71/UM2000轨道电路的信息，构成一套列控系统，也可以与ETCS系统组成一套列控系统。
为了实现泛欧高速铁路网的信号系统标准的统一，1990年以来，对ERTMS系统进行研发和试验等的已超过5.
完成点式信息的接收和处理。
应答器报文信息定义及编码规则符合ERTMS/ETCS相应的技术规范要求，根据使用要求分为有源与无源两种。
必须实现既有提速线、客运专线的兼容，高速动车组与200km/h动车组的跨线运营，是列控系统技术体系必须解决的问题。
对列车运行控制信息进行综合处理，计算生成目标距离模式曲线（报警曲线、常用制动曲线、紧急制动曲线），控制列车按命令运行。列控系统的发展是根据技术创新、发展和高速铁路建设的需要得以发展的。大体可以概括为以下几点：列控系统的发展是根据技术创新、发展和高速铁路建设的需要得以发展的。大体可以概括为以下几点：列控系统的发展是根据技术创新、发展和高速铁路建设的需要得以发展的。大体可以概括为以下几点：借鉴ETCS方式的设计思想客运专线列控建议方案客运专线列控建议方案客运专线列控建议方案客运专线列控建议方案客运专线列控建议方案客运专线列控建议方案客运专线列控建议方案客运专线列控建议方案ETCS-2+CTCS-2列控系统构成

列控系统地面设备组成及主要功能欧洲高速铁路的ERTMS系统
根据我国铁路跨越式发展计划，既有线已实施200km/h提速工程，建设200km/h及以上客运专线并配备时速200km/h动车组。
最高运行速度为300公里/小时，行车间隔5’30’
900Hz、
大体可以概括为以下几点：
对接收信息、系统状态、实时速度、允许速度、生效的模式曲线、制动命令类型、列车运行工况以及司机和维护人员对车载设备的操作等进行记录。
随着西欧各国国际交往的不断增加和日益频繁，开行跨多国铁路运输的列车已逐渐成为广大成员国的共识。
此外，还要根据西班牙制订的有关铁路信号的国家标准，在ERTMS系统中适应本国原有信号制式的主要技术标准。
列控系统基于I-ATC数字编码轨道电路提供地对车安全信息，应用车载设备储存信息和地面点式应答器，实现目标距离连续速度控制。
方案1：ETCS-2+CTCS-2
2001年，欧盟已经正式通过法律，要求今后新建的高速铁路线，采用ERTMS/ETCS技术标准的产品作为列车控制系统。
CTCS-系统的构成
传统的轨道电路难以突破列控实现一次制动模式对信息传输的要求，各国均在探讨新的解决办法，出现了点式应答器、点式环线以及车载微机存储等多种方式；
载频：1700Hz、
应答器报文信息定义及编码规则符合ERTMS/ETCS相应的技术规范要求，根据使用要求分为有源与无源两种。
大体可以概括为以下几点：
大体可以概括为以下几点：
用户组织成员国铁路部门、信号系统供货商签署了采用UNISIG第一级规范的意向书点式应答器点式应答器轨道电路车站列控中心无线传输模块无线闭塞中心（RBC）无线闭塞中心（RBC）无线通信（GSM-R）设备列控系统车载设备组成及主要功能点式信息处理器模块STM连续信息接收模块测速测距处理器模块记录单元车载安全计算机主处理器无线通信（GSM-R）车载设备人机界面