事故风险评价(溢油等).doc

6事故风险评价
6.1风险源识别
工程施工期及运行期的风险主要有以下四个方面：高港枢纽二线船闸溢油事故风险、排泥场围堰垮坝事故风险、高港枢纽二线船闸工程闸室施工引起的地下水污染风险和运行期因运力增加所带来的水环境风险。
（1）高港枢纽二线船闸工程溢油事故风险
高港枢纽二线船闸工程在施工期或运营期发生风险事故的可能性是溢油事故。一方面，施工船舶在高港枢纽二线船闸工程位置作业或行进时，由于管理疏忽、操作违反规程或失误等原因引起石油类跑、冒、滴、漏事故的可能性是比较大的，这类溢油事故对环境影响相对较小，但也会对水域造成油污染；另一方面，由于船舶本身出现设施损废，或者发生船舶碰撞，有可能使油类溢出造成污染。
本码头停靠船舶溢出的油主要为船舶本身动力所用的燃料油。
（2）排泥场围堰垮坝事故风险
根据泰州引江河工程总体可行性研究报告，二期工程弃土在一期工程堆土区的基础上堆高，不新增堆土区。泰州市引江河疏港生态景观大道的建设占用泰州引江河第二期工程规划中的东侧堆土区，泰州市承诺置换用地7处，共639亩，作为泰州引江河第二期工程河道开挖弃土区。工程排泥场共布置24处，其中，新增临时排泥场2处，利用一期工程西侧堆土区15处，置换用地7处。
排泥场围堰垮坝事故发生后，部分堆土进入水体，可能导致堆土进入水体，导致水流的稳定性受到影响，从而影响护岸和护坡的稳定性，局部水体的悬浮物浓度也会出现比较大的升高；部分堆土进入农田，可能导致农田被毁，造成一定的经济损失，并对生态环境产生一定的影响。
经对排泥场围堰的抗滑稳定计算结果可知，其抗滑稳定性达标。
（3）高港枢纽二线船闸工程闸室施工引起的地下水污染风险
高港枢纽二线船闸工程闸室施工时，地下水可能透过闸室靠河岸一侧进入闸室，从而造成闸室的含有浓度比较高的悬浮物和地下水发生混合，从而对地下水产生一定的污染，并对施工安全产生一定的影响。
高港枢纽二线船闸工程闸室采用透水底板，闸室墙采用锚碇灌注桩式地连墙结构，防渗、基坑支护效果好，技术风险小，可靠度高。因此船闸工程闸室施工引起的地下水污染风险非常小。
（4）运行期因运力增加所带来的水环境风险
泰州引江河在运行期浚深加大，从而使得河道的航运能力得到很大的提高。同时随着航运船舶数量的增加，船舶生活污水量和含油废水量会有所增加，从而使得对水环境污染的风险会有所加大。
泰州引江河在运行期航运能力会有很大程度的提高，船舶生活污水量和含油废水量的增加会对水环境污染的风险有所加大。但是由于其产生量不是很大，加上油水分离器的配备，所以河道运力增加带来的水环境风险很小。
综上所述，排泥场围堰垮坝事故、高港枢纽二线船闸工程闸室施工引起的地下水污染和运行期因运力增加所带来的水环境风险很小，因此，对本工程仅对在高港枢纽二线船闸发生溢油事故进行计算分析。
6.2风险源强
6.2.1船舶溢油事故统计资料
根据对我省内河航运情况及发展趋势以及一线船闸过闸船舶的调查，泰州引江河二线船闸等级为Ⅲ级，近期船型主要以500吨级、300吨级顶推船队和100吨级拖带船队为主。目前，航道的建设基本能满足通航的需要，未发生船舶碰撞事故。但随着航道内的船舶密度的增加，船舶碰撞事故发生的概率将有所增加。
6.2.2事故源强
由于船闸位于引江河，为安全起见，本项目假设运输船舶有溢油事故发生。本项目事故溢油主要为船舶自身的燃料油，根据500吨级船载储油量按照一天计约5吨，一旦发生船舶相撞导致漏油现象，船方会立即启动应急程序，对燃料油进行围堵、蘸、吸，并通过相关部门应急救援，但会有少部分油会泄露。本次环评按照5吨溢漏量评价。
6.3船舶溢油事故影响预测
（1）事故溢油扩散漂移预测模式
本评价采用费伊（Fay）油膜扩延公式对重油入河事故污染进行风险预测。
膜的扩延费伊（Fay）油膜扩延公式目前广泛采用，费伊把扩展过程划分为三个阶段：
在惯性扩展阶段，油膜直径为：

在粘性扩展阶段：

在表面张力扩展阶段：

在扩展结束之后，油膜直径保持不变：

在实际中，膜扩散使油膜面积增大，厚度减小。当膜厚度大于其临界厚度时（即扩散结束之后，膜直径保持不变时的厚度），膜保持整体性，膜厚度等于或小于临界厚度时，膜开始分裂为碎片，并继续扩散。
（2）溢油漂移计算方法
油品入水后很快扩展成膜，然后在水流、风生流作用下产生漂移，同时溢油本身扩散的等效圆膜还在不断的扩散增大。因此，溢油污染范围就是这个不断扩大而在漂移的等效圆膜。如果膜中心初始位置在S0，经过Δt时间后，其位置S由下式计算：

式中膜中心漂移速度v，则有：v＝vα+vw
式中，vw、vα为预测的水的流速，风速，α为经验参数，vα=0.035v10，v10为当地水面上10m处地风速。
如果发生泄漏事故，风向因素对不溶于水的在水面漂浮的污染物的移动影响较大，如果风向为朝岸，则对