CRH2型动车组牵引变流器运用故障分析.pdf

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CRH2型动车组牵引变流器运用故瞪分析上海铁路局上海动车客车段张幼庆器电源设备3台，合计容量8000心。上海铁道科技2011年第1期部件，其性能质量直接关系到动率缎的安全正点运行。在动车组运用检修时。必须对牵引变流器发生的故障进行全面的故障分析，记录故障现象，找到排除方法，深入分析原因，制订预防措施，从而减少动车组牵引变流器故障率，提高故障判断处理效率，最终达到提高动车组关键词动车组；牵辱l变流器；故障分析；运用质量CRH2型动车组CI系统主电路简图见图l。CRH：动车组牵引变流器(CI)是4台牵引电机电源的控制设备，由脉冲整流器、中间直流电路、逆变器、真空交流接触器等主电路设备和无触点控制装置、控制电源等控制电路设备和风机等冷却装置构成。K构成，以牵引变压器牵引侧输出ACl通过无触点控制装置的IPM选通控制，实现输出直流电压2V定电压控制、牵引变压器原边侧电压电流功率因数l控制。此外，还可通过无触点控制装置实现保护功能。再生制动时功能为逆变换，以滤波电容器输出DC3交流接触器K控制输入侧主电路接通、断开。逆变器部以滤波电容器电压为输入，依据无触点控制装置IPM选通控制信号，输出电压·频率可变的3相交流电压，以控制4台并联感应电机的速度·扭矩。再生制动时功能为顺变换，以感应电机输出的3相交流为输入，向滤波电容器感应电机控制选用矢量控制方式，扭矩电流和励磁电流独立控制，以提高扭矩控制精度和响应速度、及电流控制性能。电路构成为与脉冲整流器相同的3级构成。滤波电容器分割搭载，脉冲整流器电源设备2台，逆变滤波电容器与预备充电电路相连，起动时通过内置充电电阻的充电变压器从辅助电路进行初期充电，以防止K接通在交流电传动技术中，传动控制是其核心技术之一。交流传动控制系统(或称传动控制单元，简称DCU(D—veCon咖1Unit))的核心任务是，根据司机指令完成对四象限整和粘着控制．同时具备完整的故障保护功能、模块级的故障自诊断功能和轻微故障的自复位功能。CRH：型动车组CI故障处理实例自2007年4月18日动车组开行以来，动车组牵引变流器故障时有发生，以下是几起典型的故障案例及相关处理过200r7年8月1日，2032A动车组在自动过分相后，司机提手柄加速时，监控系统报02车牵引变流器故障，故障代码：oQ5、141，VCB自动断开。司机按压操纵台复位按钮，但VCB仍旧不能合上。司机操作停车，并通过远程控制分别把02、03、06车CI全部切除，再逐一远程恢复03、06车CI。恢复后合vCB成功，继续运行。运行途中，在02车运行配电盘对变流器进行控制电源复位操作，02车cI恢复正常。动车组入库后，对CI数据进行了下载。从下载的故障记录分析，在02车高速记录中几乎同时上报了VDLVlS故障VDLvls：由中间直流电压传感器(DcPI．)检测到中间直摘要动车组牵亏l变流器作为牵引传动系统的关键运用质量的目的。CRH：型动车组cI系统原理和主要功能主电路简图1．1脉冲整流器脉冲整流器由单相3级PWM脉冲整流器和交流接触器500v、50Hz为输入。v为输入，向牵引变压器侧输出ACl1．2逆变器侧输出直流电压。1．3中间直流电路(滤波电容器)时产生过大的冲击电流。1．4无触点控制电路(DCU)流器的实时控制、逆变器暨交流异步牵引电动机的实时控制程。和CNVIPMFo故障。l600一30005002图lV、50Hz。。
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流电压欠压。在2V±3％的状态下报出，在中间直流电压恢复正常ls后，自动解除故障状态。IPMFD：由IPM单元检测到半导体元件状态不一致，16雌后上报，此故障不能自动复位，需人工断合100V从故障曲线上可以看出，VDLlS故障很快就消失了，而IPMFO故障，系统是不能自动恢复的，需人工断合V控制电源才能复位，所以故障状态一直没有消除(见图根据这一案例，我们可以得出以下两点经验：(1)车辆信息控制显示器已经清楚指出是02车cI故障，在跳VcB且不能通过远程控制复位恢复的情况下，应立即切除02车CI装置，再合VCB，用3个动车维持运行。02车CI故障可回库再做处理。但在实际操作中，在停车复位前，司机未对02车做任何处理，导致CNVIPMF0故障始终没有消除，所以VCB始终合不上，造成被迫停车。(2)停车后，应对02车进行断合100V控制电方式进行复位，这样才能消除02车CI故障。但在实际操作中，司乘人员先后对06、03、02车CI进行了远程复位(不是断100电)，不仅耽误了时间，而且远程切除只能造成02车C1的隔离，使VcB可以闭合，并不能使02车cI投入运行(未达到停车复位的真正意图)。直到司乘人员在运行过程中对02车CI进行了100V控制电源复位处理后，02车CI装置才得以投入运行。从2007年6月16日起，202