汽车点火系统的故障诊断与修理.doc

2点火系统的故障诊断与修理虽然有多种形式的点火系统设计，但所有系统都可分为两个电路：初级电路和次级电路。初级电路利用蓄电池供给的电压控制事件的顺序，在适当时刻向次级电路供给高电压。次级电路将初级电路供给的电压放大并分配给各个气缸。
初级电路将蓄电池连至点火线圈的正极接头，电路中还可能有一个控制电流用的镇流电阻。当电路闭合时，电流流过线圈绕组。线圈的负极接头连接在开关装置上，这个开关装置用以控制点火电路接地从而控制电路的闭合。一般情况下，这个开关装置根据它收到的系统触发装置发来的信号来打开和关闭。
电流流过初级线圈时，在线圈周围形成一个磁场，初级电路断开可使电流中断并使磁场衰减。由于次级线圈缠绕于初级线圈之内，所以当初级线圈磁场衰减时就在次级线圈中感应出一个高电压。
多数发动机配备有将次级电压分配给各气缸的分电器，有的分电器装有初级电路的触发或开关装置。与分电器轴顶部相连的是分火头，它在旋转过程中将次级线圈电路与各个火花塞电路相连通。
许多新型发动机不使用分电器，而使用一组线圈。在这种叫作无分电器点火(DIS)的系统中，一个点火线圈负责向两个火花塞供电，初级电路的开关装置根据发动机点火顺序使线圈的磁场衰减。在四冲程循环中线圈向气缸供给两次电压，一次是在压缩冲程，另一次在排气冲程。当在压缩冲程供给电压时，气缸内发生燃烧。当在排气冲程供给电压时(无用点火)，则不起作用。
点火线圈是初级电路和次级电路的共同部分。初级电路绕组中流过的电流大小和流动时间决定了次级电路的最大输出，只有当初级绕组饱和时，点火线圈才可能达到最大输出，磁性饱和是一种线圈流过最大电流时才存在的状态。
电压在火花塞间隙间产生火花时，次级电路中就已形成了电流。使次级电路闭合的总电压取决于电路中的总电阻，电阻值的大小是由线圈、分火头、分电器盖和火花塞共同决定的，火花塞间隙的电阻取决于间隙大小和燃烧室中的一些因素，稀混合气和高温相对于浓混合气和低温来说需要更高的电压。如果线圈输出电压不能达到发动机的要求，燃烧就不会发生。
发动机无法起动时，最明显的问题就是点火系统出现故障，导致火花塞不点火。如果有的火花塞点火，发动机可能起动，但运转粗暴，这也说明点火系有故障。
发动机不起动可能是由于初级电路故障，如导线破损或松脱、点火开关或起动机继电器损坏等原因造成。开关或触发装置故障是导致发动机不能起动的最常见的初级电路故障。
次级电路的故障，如分电器盖或分火头损坏、次级线圈断路等，也会造成发动机不能起动。因为次级电路与各个气缸相连，所以次级电路故障一般能允许发动机起动，但会造成运转状况不良。
为了判断发动机不起动是初级电路还是由次级电路故障引起，应从分电器盖拆下次级线圈引线，在用起动机起动发动机时检查火花是否正常。如果有火花产生，那么故障发生在次级电路分电器盖和火花塞之间。如果火花很弱或不产生，则故障可能出在线圈接线、点火线圈或初级电路中的部件或连线。
为了确定故障位置，应对每个部件进行外观检查并进行测试，通过检查初级电路不同位置的电压可以初步辩认出需详细检测的部位。
还应检查蓄电池是否能供给点火初级电路足够的电压。多数计算机系统需要至少10V电压才能正常工作。如果蓄电池电压低，则可能是蓄电池接头发生了污染或腐蚀。如果怀疑蓄电池有问题，则应清洁蓄电池电极和电缆接头。
在继续进行驾驶性能问题的诊断之前，必须彻底解决电池电压过低的问题，必须对发动机起动转速和起动机起动电流进行检查，并与维修手册中的技术指标相比较。检查交流发电机功率输出并与技术指标比较，在检测中应按照检测仪器厂家所规定的过程进行。
点火系统检测包括检测初级、次级点火电路和点火正时控制。可利用万用表或发动机分析仪检查点火系统的单个部件，在检测之前应先进行全面的外观检查。
发动机总效率取决于点火线圈的工作。如果怀疑点火线圈有故障，可以用电阻表、测试火花塞或发动机分析仪进行检测。测试火花塞是一种经专门改进过的火花塞，这种火花塞去掉了接地极，而使用一个连在其上的接地夹接地，将测试火花塞插入次级引线中，使其夹子良好接地(见图68)。在起动发动机时，就可以观察到次级电路产生的火花。
图68检查次级点火系统多数发动机分析仪配备有测量最大线圈输出电压的线圈输出检测器，电压输出在检测器屏幕上以数字或波形显示。
可用电阻表检查线圈电阻。维修手册中列出了初级电路和次级电路的正常电阻读数，在测量初级线圈的电阻时，将电阻表的一条引线连至线圈正极，另一条连至负极(见图69)。测量次级绕组的电阻时则是将电阻表一条引线连至正极而另一条引线连至中心支柱，所测出的电阻值应与维修手册中的技术参数进行比较。
断电器触点点火系依靠断电器触点的机械开关来闭合和切断初级电路，触点随安装在分电器轴上凸轮的旋转而打开和闭合。凸轮对应发动机每个气缸有一个凸起，这使得触点可以