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高铁旅游时代坐火车还是乘飞机
www.sdchina.com来源：人民网2011-04-1316:22:34

编者按：
按照《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群。这意味着，我国已正式步入高铁时代!
然而，随着高铁的普及，飞机原有的优势已经慢慢淡却，航空客流犹如沙漏般流向高铁。面对高铁分流客源，航空公司该如何应对?高铁与民航之间这场没有硝烟的战争结果又会如何?
现状
逼停同线航班
■本报记者陈偲发自上海
近日，2010年四家航空上市公司(中国国航、南方航空、东方航空、海南航空)集体交出了漂亮的成绩——2010年净利润合计264亿元，实现同比3倍的增长。但是，仍然难掩中国航空公司们在面对高铁建设推进下的黯然神伤。
四家公司不约而同地将高铁建设的持续推进列入2011年发展的不利因素。海航称，“2011年高铁对航空运输业的冲击将进一步凸显。”国航则称，“高铁兴起可能对局部航空客运市场带来一定影响。”
东航总经理刘绍勇此前预计，即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线将使国内60%以上的民航市场受到冲击。南航董事长司献民也曾表示，南航13个分子公司每周798个航班受到冲击，约有38条航线与高铁直接竞争，比例接近1/4。
而这种潜在危机正在慢慢变成现实。今年4月1日，武汉往返南昌航班黯然退出，距其投入运营仅仅过了5个月，堪称史上“最短命”的航班之一。自2010年5月以来，武汉到宜昌、武汉到襄阳等航线相继停飞，高铁连连重创武汉航空客运市场。
根据武汉天河机场提供的数据，目前600公里以下的短程航线已经有六七成停飞，只剩下武汉往返恩施、运城、太原三地航线还在维持中;800公里左右的武汉到广州、上海等航线乘客流失严重，仅东北、西北、西南的航班还可以保持正常客流未受到高铁影响。
民航总局提供的数据同样印证了武汉航空客运市场的“受伤”。数据显示，今年春运期间，天河机场发送旅客67.77万人次，同比下降8.52%，为23年来首次下滑，武汉成为航空业受高铁影响最大的城市。
南京大学商学院教授宋颂兴对《国际金融报》记者指出，高铁相较于航空，有一定的价格优势。高铁用电，国家对电价有一定控制，而油价则一涨再涨，航企的成本压力不小。不过，完全从市场的角度来看，高铁与航企间的博弈，最受益的是消费者。
“但是，航空、高铁这样国有资本占主导的行业，国家需要有全盘的考虑。在高铁的挑战下，航空的经营模式、发展策略必须要适应这个态势;对于高铁来说，高成本如何收回也是个问题，高铁在中西部地区的发展可能存在过度超前。”宋颂兴指出，即使是东部，仍存在抱怨“被高铁”的现象。
究因
性价比大比拼
■本报记者刘洋发自上海
坐火车还是坐飞机?当记者把这样一个选择题随机抛给几位受访对象时，得到了完全不同的答案。然而，不同的答案实际上都指向“性价比”。那么，影响出行性价比的因素有哪些，它们是如何主导出行者作出相应选择的?
因素一：时间从某种程度而言，距离是决定出行者搭乘火车还是飞机的首要因素。在上海工作的法语翻译蔡小姐所在的公司一般会根据距离为员工出行选择不同的交通工具。按照她的说法，如果只是在长三角范围内活动，公司通常会为她和客户购买高铁票，一旦超出这个范围，就会根据目的地不同作不同选择。
实际上，蔡小姐的公司作的选择与大部分企业很接近。在距离背后，企业考虑的是时间成本。有分析显示，200至1000公里距离是高铁的优势距离，超过1000公里，愿意选择飞机的出行者占到大多数。
记者算了一笔账。假设一位旅客要从上海市中心出发到北京市中心，以提前15分钟检票计，在京沪高铁开通后，该旅客花在旅途中的总时间大约是5小时45分钟(上海和北京的火车站距市中心车程分别约为1小时和30分钟)。如果搭乘飞机，他花在路途中的总时长也达到了4小时。
随着出发地与目的地之间的距离进一步缩短，飞机的速度优势将进一步被削弱。
因素二：花费与蔡小姐不同，沈先生从上海去北京的目的不是为了工作而是为了探亲。他告诉记者，自己通常选择搭火车而不是飞机，让他作出这个选择的根本原因是票价。
上海交通大学产业经济研究中心主任高汝熹接受记者采访时也强调，与公司差旅出行不同，价格因素是左右个人出行者选择交通工具的重要因素之一。
那么，同样是在京沪之间走动，乘火车和乘飞机在花费上究竟存在多大差别?记者查询发现，购买一张京沪动车卧铺票需要700元左右，往返的花费可以控制在1500元以下，而近期购买京沪往返机票的花费已高达2000元左右(不计机场建设费和燃油附加费)。显然，加上燃油附加费和机场建设费后，近1000元的差价恐怕是不少个人出行者“弃飞从轨”的根本原因。
高汝熹分析称，随着油价的上涨，航空业的成本持续增加，这导致飞机票价与火车票价之间的价差进一步拉大