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专家就京沪高铁安全性、自主知识产权、线路沉降等问题接受专访
人民网北京6月27日电（记者申亚欣）京沪高铁将在6月30日正式运行。今天，本网就社会普遍关注的京沪高铁的安全性、自主创新等相关问题，独家采访了中国南车四方股份公司副总工程师、车体总设计师丁叁叁。记者：京沪高铁上运行的动车组开到350公里时速是否安全？丁叁叁：中国南车研制的CRH380A新一代高速动车组在京沪高铁上面跑350公里时速是安全的。设计人员在研发新一代高速列车时都有一个基本理念，就是“以安全可靠为核心”，安全性放在第一位来考虑。安全性好比100这个数字中的1，如果没有保证安全，拿掉了这个“1”，即使做了100%的工作也等于零。设计师认为，对人的生命的尊重是对人的基本尊重。就CRH380A动车组而言，安全性主要包括这么几个方面：列车的运行安全性、气动安全性、结构安全可靠性、制动安全性、故障导向安全、防火安全性等六方面。运行安全性:脱轨系数小于0.13抑制轮轨接触固有的蛇行运动，保证脱轨安全是轮轨系统动力学研究的首要目标。通过合理匹配轮轨关系，循环优化系统悬挂参数，采取安全冗余措施，大幅度降低轮轨作用力，提高了运行安全性。脱轨系数是反映车轮在轮轨间作用力下导致脱轨的可能性，无论运行速度高或者低，国际标准规定脱轨系数都不得大于0.8。CRH380A动车组实测脱轨系数小于0.13（限值0.8），构架横向加速度低于限度的25%，远低于限度标准。可见，CRH380A的安全裕量十分充足。气动安全性：尾车气动升力接近零动车组高速运行，气流绕流尾车，与气流绕流机翼产生升力类似，会使尾车的上下表面产生气压差，导致尾车气动升力的产生。气动升力过大会引起尾车轮重减载率上升，降低运行稳定性。为保证安全，设计时应尽量降低动车组的气动升力。CRH380AL头型通过纵断面轮廓线及鼻锥引流设计，优化头型表面压力分布，控制头型的上下表面压力基本平衡，达到降低尾车气动升力的目标，试验表明尾车气动升力接近于0，对尾车稳定性无不利影响。结构安全可靠性：车体气密承载能力提高50%京沪高铁全长1318公里，途经244座桥梁、22座隧道，线路之长、运营环境之复杂堪称世界之最。当动车组高速通过隧道或者两车交会时，车体会受到一个巨大的“挤压力”（即气动载荷），因此对车体结构的可靠性提出考验。结构可靠性是指结构承受载荷的能力和长时间运行的结构的抗疲劳断裂的能力。在高速运行条件下，轨道的高低和横向等不平顺引起的振动会加剧，两车高速交会时产生的气流急剧变化也会导致结构振动加剧，从而影响安全。CRH380A通过优化车体、转向架等承载结构强度、合理匹配结构与线路的模态参数，使承载结构的固有振动频率避开轨道的激励频率，在保证结构强度和刚度同时，避免了其振幅加大带来的巨大损伤。CRH380A车体在重量仅增加约4%的情况下，气密承载能力提高了50%（从±4000Pa提高到±6000Pa），并通过了10万次的气密疲劳试验验证。转向架构架按照超常载荷设计，安全系数大于2.7。构架、车轴通过1000万次疲劳强度试验验证，疲劳强度裕度充足。制动安全性：任何状态下平稳停车CRH380A的电空制动系统在复合制动和空气制动模式下，300km/h紧急制动时制动距离为3786m，小于标准要求3800m,制动盘热容量充足，满足动车组安全平稳停车。故障导向安全（可以理解为主动安全）：自诊断、自预警全车设速度、加速度、电流、电压、温度、压力等多个传感器，全面检测走行部、承载、乘坐环境等系统及部件的动态行为和参数变化，根据不同的故障设定模式自动实施警示或保护，实现了故障自诊断、预警与安全导向，从而提高列车运行安全的主动防御能力。列车装有通过GSM-R无线移动数据网络进行自动移动追踪的自动列车保护系统（ATP），在列车超速、司机操作失误等非正常情况下，进行保护性制动，并能够控制停车，确保安全。例子：转向架失稳检测——通过在转向架上加装速度传感器，出现蛇形失稳时进行报警，司机操作画面提示司机采取应对措施。又如：列车设电流互感器检测变压器的一次绕组电流，当检测到过电流时，列车自动断开高压真空断路器，从而保护设备。再如：车门，当列车任一车门未关闭到位时，司机无法启动列车；列车运行过程中，速度大于5km/h后，如果任一车门异常打开，列车将自动停车，从而保证乘客安全。防火安全性：全方位的应对措施CRH380A高速动车组在预防、报警、隔离与疏散等防火全过程进行了周密保全。动车组采用低烟无毒阻燃材料，防止火灾发生；车内设有烟火报警、乘客报警装置实现自动报警和人工干预。设有连锁控制和紧急疏散设施（逃生窗、逃生梯），火灾发生时，可实现列车停车、乘客紧急疏散。记者：有说法认为，我们是买了日本200到300公里车的原型，然后开到380，这种说法是否准确？丁叁叁：这种说法是不准