从南广高铁走向之争透视广西发展战略.doc

从南广高铁走向之争透视广西发展战略不久前，柳州铁路局局长和广东省委常委、常务副省长钟阳胜在接受媒体采访时，明确表示正筹建南广、贵广高铁，其中洛湛铁路与贵广高铁在贺州交汇，南广高铁与洛湛铁路在梧州交汇。消息传开，各方反应不一。特别是对南广高铁是经玉林还是梧州，解读各异，网上争吵最烈。随后，广西执政高层也披露了将走沿江经梧州的意向，预示大局已定。但网上网下，树欲静而风不止。其实，南广高铁走向之争，表面上是路线选择问题，深层反映的却是广西发展战略的抉择问题。试分析如下：一、广西面临历史发展机遇，但外部面临的挑战更为严峻众所周知，广西是沿边、沿海、沿江和少数民族地区，地理位置相当优越。广西要快速发展，必须围绕独特的区位优势展开。上世纪八十年代末九十年代初开始，广西高层为推动广西的发展，制定了建设“大西南出海通道”的战略，倾全区之力先后组织了“边境公路大会战”、“沿海基础设施大会战”，等等，在沿边、沿海地区修建了大量的高等级公路、铁路和城市、港口基础设施，并重点布局大量工业项目，在最近还初步展开了临海工业布局，但总的发展仍差强人意。纵观广西近10多年的发展历程，发展不快的原因很简单，就是总体战略关注了“沿边”、“沿海”，忽视了“沿江”，沿边、沿海、沿江各条战线之间缺乏互动和相互支撑。从1993年南梧二级公路建成通车开始，10多年来广西首府沿江通往广东只有一条南梧二级公路，从云贵川到东南沿海发达地区的大量物资，通过这条宝贵的通道夜以继日地艰难到达广东。以不和谐的发展为代价，广西经过10多年的缓慢积累，在中央的扶持并在南宁取得中国-东盟博览会的永久主办权后，构建“大西南出海通道”的战略目前正在沿海逐渐收到“红利”。应该说，目前广西正面临历史发展机遇，但构建“大西南出海通道”的战略面临的挑战更为严峻，如果应对不当，极有可能使近年牺牲“沿江”发展为代价得到的“红利”减少乃至失去。这些挑战，主要来自于泛珠三角周边省份的纵横捭阖：1、云南的“拆解效应”。利用地缘优势打“东盟牌”，其实并不是广西“专美”。在争夺中国对东盟关系的主导权的方面，云南一直是广西强劲的竞争对手，且永远是广西挥之不去的“梦魇”。虽然，广西是少数民族地区，国家的扶持使南宁取得中国-东盟博览会的主办权，在对东盟方面正式有了更高的“发言权”。但举办博览会只是一个平台，别人也可以开，竞争还在继续，背后还得靠实力说话。近年来，云南凭借其独特而又丰富的旅游、文化及生物、矿产资源优势以及与东盟国家的独特区位优势，就先后成功举办世界园艺博览会、中国昆明进出口商品交易会、中国国际旅游交易会。更要命的是，在刚刚结束的中国-东盟建立对话关系15周年纪念峰会上，中国与东盟达成加快建设新加坡－昆明的泛亚铁路的书面共识。规划中的泛亚铁路起于昆明市，止于新加坡，途经马来西亚、泰国、柬埔寨、越南、老挝、缅甸等国，使中国与东盟在铁路交通运输上连为一体。该铁路的构建背景是中国的石油和资源安全战略，得到中央的重点支持。结合东盟国家建设方案，中国制定了中国境内泛亚铁路3个建设方案，即东线中越、西线中缅、中线中老国际铁路通道。在不远的将来，昆明与新加坡将成为这个绵延四五千公里铁路巨龙的首尾。过去，云南向印度出口的化肥、昆明从印度进口的铁矿砂，基本上都是经过昆明－湛江－马六甲海峡－印度这条海上线路运输。泛亚铁路建成后，就可从陆路由昆明经瑞丽－曼德勒－因帕尔－达卡加尔各答，比绕道马六甲海峡缩短了5000多公里，节省运输时间15至30天。从地图也可以看出，在中国大陆对接东盟方面，云南直接与缅甸、老挝、越南接壤；东盟与广西接壤的，其实只有越南一个国家。中国境内泛亚铁路3个建设方案，即东线中越取道广西，而西线中缅、中线中老全部是取道云南。在联接中国大陆腹地方面，昆明与南宁相比，其实处在更佳的位置上。昆明，在不经意间赢得了泛亚经贸次级中心的地位。对于这道“硬伤”，对广西10多年来梦寐以求打造的“大西南出海通道”的构想，无疑是当头一棒，可谓直接的痛，广西媒体沉默中鲜见报道。据昆明海关统计，2006年云南省与东盟贸易总额达到21.7亿美元，而广西只有10多亿美元，且有一半来自与越南的贸易，这多少说明了这一事实。2006年，广西沿海三市的港口吞吐量，大约只有粤西城市湛江港吞吐量的一半多。广西的出海通道，目前未形成什么优势。2、广东的“集聚效应”。广东号称“世界工厂”，制造业发达，财政和社会资金雄厚，近年一直是中国经济发展的翘楚。加上毗邻港澳，经济发达，信息、人才优势明显，在中国历史最长、影响最大的中国出口商品交易会(广交会)在广州已召开百届，每年参会的海内外客商50多万，今年还将正式更名“中国进出口商品交易会”，加上深圳高交会，在各个方面广西实在难以望其项背。去年，广东、上海、江苏、浙江、福建基本占据了对东盟贸易的前五把交椅。2006年