广州地铁五号线设计论文.doc

广州地铁五号线火车站站方案设计
摘要:广州地铁五号线火车站站周边环境复杂,外部控制条件较多,通过对其控制条件的分析,使本站的建筑结构方案的选择打破了地铁车站常规模式。车站的结构形式比较适合于周围的建筑条件,便于旅客的换乘,在某些方面具有独一性、创新性。
关键词:地铁车站;周边环境;外部条件;方案确定0前言近年来,为了解决城市日益突出的交通问题,地下铁道呈快速发展之势,越来越多的地下铁道穿越人口密集的城市中心区。由于城市中心区环境复杂,受周边条件、施工方法、工期等方面限制因素多,因此,地铁车站的建筑结构形式就不能套用常规的模式,必然会出现多元化的趋势。再加上城市地下铁道系统逐渐形成网络,线路之间的联络与交叉,换乘站增多,换乘的问题日渐凸现,如何解决换乘关系也是确定方案的要点和重点。下面谈谈广州地铁五号线火车站站的建筑结构方案是如何根据各种限制条件来确定的。1概述五号线呈东西走向,贯穿广州城市东西,线路西起芳村区的滘口,东至广州开发区的黄埔客运港。全线共设29座车站,有12座车站分别与其它轨道交通线换乘。火车站站是广州市轨道交通五号线的中间站,与二号线火车站站换乘。地铁五号线广州火车站站位于广州火车站中广场与东广场之间的地下空间,南侧为环市西路(内环高架路),北侧为广州火车站(大铁路),西侧为地铁二号线车站,东侧为地中海商场地下人防工程、地下停车场及地下过街通道。车站周边主要有流花邮局、省客运站、旅游大厦、南航售票处、流花车站、市客运站、红棉酒店、流花宾馆、天马大厦、白马大厦、市电信局、友谊宾馆等建筑,见图1。该地区是广州市对外交通的门户,是珠江三角洲的客运枢纽,也是广州一级旅游商贸区。
2车站方案的控制条件由于地铁五号线火车站站所处地理位置及其在交通网络中的特殊性,其方案的确定主要有以下控制条件。2.1换乘关系的影响地铁换乘方式从大的方面来说主要有以下几种:①站台-站台的换乘方式(乘客可以直接从站台进入换乘站台,换乘简洁方便);②站厅-站厅的换乘方式(乘客换乘时必须从一条线的站台到达共用站厅,然后再通过换乘线站厅-站台的楼扶梯进行换乘,换乘较简单,换乘线路较短);③通道换乘方式(乘客换乘时必须从一条线出站,然后通过换乘通道到达换乘站的站厅,换乘复杂,换乘线路远)。五号线与二号线在火车站站换乘,因二号线火车站站设计时未预留站台-站台的换乘条件,且二号线车站客流大,不宜在二号线车站站台围蔽施工换乘通道,故两站换乘不能采用站台-站台的换乘方式。同时,受周边条件的影响,五号线站位紧贴二号线火车站站,通过结构受力分析,可以局部破除二号线结构侧墙,使两站站厅互通。本着地铁“以人为本”的设计原则,车站的换乘尽量简洁方便,该站的换乘最好选用站厅-站厅的换乘方式,车站方案设计宜破除二号线部分既有结构侧墙使两站站厅连为整体。2.2车站埋深的影响五号线线路穿越地铁二号线火车站站和地中海商场地下人防工程,考虑对该站和地中海商场地下人防工程的抗拔桩的影响及保证二号线火车站站的正常安全运营,车站两端区间穿越二号线火车站站时不破除站台底板的抗拔桩。抗拔桩与区间顶板留1.2m的安全距离。区间采用深埋方案,车站有效站台轨面埋深为26.93m。车站纵断面见图2。
2.3施工场地的影响地铁五号线火车站站位于火车站中广场,西侧为地铁二号线车站,东侧为地中海商场地下人防工程、地下停车场及地下过街通道。车站的明挖施工场地夹在二号线与地中海下沉广场之间,场地非常有限。车站建筑方案的选择可以采用明挖施工,但应尽量减少明挖工程量。2.4火车站广场客流的影响火车站中广场为火车站客流的主要集散场地,同时是铁路火车站与公交车、出租车的换乘场地。车站的施工围蔽应尽量减少,以便减少对火车站客流的影响。同时春运期间施工场地必须恢复原藐,以便解决火车站春运客流量增多、场地不够的问题。受其影响,车站的明挖应尽量减少。2.5施工工期的影响2.5.1春运影响火车站中广场为火车站客流主要集散场地,车站的明挖施工必须在两个春运之间施工完毕。因此,车站的明挖工程量尽量做到最少,且最好是采用明挖一层的方案。2.5.2盾构施工影响车站两端区间采用盾构法施工,盾构井设置在草暖公园,本站为盾构通过站。草暖公园盾构始发井距该站端部约200m。盾构能否顺利过站,已成为控制全线工期的关键因素。盾构过站有两种方案:①先盾构过站,后拆除车站站台范围内的盾构管片,再施做车站站台;②先按盾构过站条件暗挖车站站台,然后盾构过站。在保证盾构顺利过站的前提下,为尽量减少工程费用,车站过站宜采用后者,车站站台先暗挖施工,暗挖站台与明挖部分之间需一定的覆土厚度。
2.6施工工法的影响施工方法的选择与工程地质和水文地质条件、城市规划要求、周围既有建筑物、管线公交状况及结构形式等密切相关。地下车站的施工方法主要可以概括为:明挖法、盖挖法、