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波音与空客的复合材料争霸战回顾

材料的发展将在一架新型号客机A350中继续，这是空客最近推出的对其成功的A330家族的一个改进更新。以防止B787抢占A330的市场。A350某些部位将在A330的基础上派生设计，因此可能在结构中相对较多地应用轻质金属材料。机身大部分——可能包括双曲率的机身尾部（HYPERLINK"http://www.newmaker.com/cat_1210019.html"\t"_blank"复合材料的本质目标）——打算采用铝锂合金，尽管用在A380上部机身的玻璃纤维增强铝合金（Glare）——一种纤维-金属混杂层合板——可能也将在此得到应用。无论如何，增强塑料将大放光彩，这对保持其在200～300座大型客机市场中的竞争力至关重要，特别是在意欲保证性能改进的新机翼中。负责机翼设计和制造的空客英国分公司介绍，上、下的复合材料蒙皮板将由前、中、后复合材料翼梁支撑，同时，机翼的起重装置和控制翼面也将采用塑料。假如外部和中央机翼箱梁也都采用碳纤维增强塑料（CFRP），实质上仅有机翼的加强肋和内侧的襟翼仍然是金属的。据报道，计划用复合材料的A350结构还有后部压力舱壁、地板横梁和龙骨。
每架空客A380客机170吨的机体结构中有约30吨的复合材料
像波音一样，欧洲的HYPERLINK"http://www.newmaker.com/cat_1020016.html"\t"_blank"飞机制造商会继续使大量飞机结构分包商忙碌不堪。马来西亚复合材料技术研究中心（CTRM）最近声明由于与空客有关的不断增加的工作量，他们至少在几年时间内将拒绝投标B787工程。政府独资的CTRM已不得不提高生产率以满足A320s和新型号A380机翼板材的需求，A320s是与B737在低成本运输工具市场上竞争的空客单通道机型。CTRM还被委托生产A400M军用运输机的部件。因为空客工作量的增加，CTRM将在今年5月投产另一家工厂，从而其在马六甲的生产面积会增加几乎50％。然而，波音在马来西亚有着另一个生产渠道——亚洲复合材料制造公司，这是一个包括波音、Hexcel复合材料和中国建造商AVIC在内的组织。
B787的外观给人以艺术享受，它比目前在较小的、地方机场和经由大型枢纽机场飞行的机型节省1/5的燃料。波音提高此性能的关键是在机身重量的50％上采用复合材料，其余大部分采用改进的铝合金材料
空客的首席商务官JohnLeahy说，此245～285座的A350在年中应获得行业的许可，并预期该机型将在2010年投入使用。西班牙的许可证审批机构AirEuropa已决定申请成为第一个客户，它拥有去年年底签订的“10+2”选择权的授权。最大的缠绕制品波音公司认为，美国公司建立大型塑料构件梦幻HYPERLINK"http://www.newmaker.com/product/1140003001.701.1.html"\t"_blank"生产线的决定太过冒险。飞机制造商缺少空客所拥有的在利用复合材料制造垂直尾翼、飞机尾部、机翼和其它主要飞机结构方面的开拓性经验，其飞机主要部件仍然是采用占主导地位的金属，直至最近的B777才开始削弱这种主导地位。无论如何，已可定论，复合材料重量的减轻是空客不断增长的成功市场的强大驱动力，波音决定全力以赴地采用此材料，不仅生产“一般的”塑料部件，而且还有机翼和机身。尽管转变的较晚，但波音对增强塑料带给最终产品的优势是清楚的。工程技术副总裁WaltGillette简明地评价说：“复合材料比铝轻15％到20％、不易疲劳和腐蚀且在寿命期间将需要更少的维护。”像这样增加此材料的投资可能比其首次应用时风险要小。旁观意味着一个人可以从另一个人的创新过程中吸取经验并在恰当的时机从中获益。波音不但毫无疑问地观察到空客精心地逐渐采用了新材料，也看到了为其HawkerHorizon高级中型商务喷气飞机开发缠绕机身的Raytheon所作的具有前瞻性的工作。为了生产第一架全塑料的飞机机身，波音采用了类似于Raytheon所应用的纤维铺设方法。一个重要的里程碑就是最近生产的一个7米长、约6米宽的机身部件，它在西雅图波音发展中心被作为一个独立的元件进行测试。这一构件是通过在一个巨大的芯轴上旋转同时自动排列碳纤维而生产出来的。它不仅是世界上最大的缠绕机身部件，而且被认为是用碳纤维制造出的最大的压力容器。实际上，复合材料的拉伸/环向强度是它承受高客舱差压的关键因素，从而使B787的旅客感受更接近地面标准的气压条件，而不是现有班机中的普遍的6000多英尺的明显高度。几年前波音决定如果打算生产一个碳纤维复合材料机身，则应通过构造整体的、独立的机身部件开发材料的全部优点。因为B787的机身横断面为卵形的而非圆形的，侧面被稍稍碾平，应用铝合金将