中低速磁悬浮与轻轨、地铁的比较.pdf

中低速磁悬浮在城市轨道交通中的运用

磁悬浮技术的研究源于德国,1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔提出
了电磁悬浮原理,1934年他申请了磁悬浮列车的专利,1953年完成科学报
告《电子悬浮导向的电力驱动铁路机车车辆》。20世纪70年代以后,世
界工业化国家经济实力不断加强,为提高交通运输能力以适应经济发展的
需要,德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始对磁
悬浮运输系统进行开发,并取得令人瞩目的进展。

磁悬浮列车与传统轮轨列车不同，它用电磁力将列车浮起，导向和驱
动。在运行时不与轨道发生摩擦，中低速磁悬浮列车（时速小于200km）
在运行时发出的噪声非常低。此外，磁悬浮列车还具有速度高，

制动快，爬坡能力强，转弯半径小，振动小，舒适性好等优点。在修
建城市轨道交通线路的造价攀升的情况下，中低速磁悬浮线的性能价
格比好的优势得以显示出来。

1磁悬浮技术的种类

目前，载人试验获得成功的磁浮列车系统有3种，它们的磁悬原

理和系统技术完全不同，不能兼容。

（1）用常导磁吸式（）进行悬浮导向，同步长定子直线电机驱动
EMS
的高速磁浮列车系统。以德国的TR（Transrapid）磁浮列车系统为代表。
TR采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向，悬浮的气隙较小，一般为
10mm左右；由地面一次控制的直线同步电机驱动。我国上海机场磁悬
浮线就是引进的德国TR系统
（2）采用超导磁斥式（EDS)进行悬浮和导向，同步长定子直线电机驱
动的高速磁浮列车系统。

高速超导磁悬浮列车以日本的ML系统为代表。车上的超导线圈在
低温下进入超导状态，通电后产生很强的磁场，列车运动时，超导磁

体使线路上的导体产生感应电流，该电流也将产生磁场，并与车上的
超导磁体形成斥力，使车辆悬浮（悬浮高度较大，一般为100mm左右）。
列车由地面一次控制的线性同步电机进行驱动，同步电机定子三相绕

组铺设在地面线路两侧，无需通过弓网受电方式供电。

（3）采用常导磁吸式（EMS）进行悬浮和导向，异步短定子直线电
机驱动的中低速磁浮列车系统。

以日本的HSST为代表，采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向，
悬浮的气隙较小，一般为10mm左右，采用车载一次控制的直线感应电
机驱动。由于需要通过导电轨和受流器向车辆供电而限制了提速，列
车最高速度比上述两种磁浮列车低。日本于1974年开始HSST的开发，
以最高速度以为目标速度，用于城市近郊运输以及市中
100~300km/h
心与机场之间的中转运输。

2中低速磁悬浮交通系统组成

中低速磁悬浮交通系统主要由线路、车辆、轨道、道岔、供电、
信号、站场、等子系统构成。城市轨道交通系统都是以车辆为核心进
行设计、运营，中低速磁悬浮车辆与轮轨车辆在驱动方式、技术特征
方面的根本差异，导致其他子系统技术上也有很大的变化，某些技术
已经超出传统轨道交通的技术领域。

中低速磁悬浮交通系统供电、信号、线路、站场的设计与现运营的
轨道交通系统理念、技术路线相同，可采用已有的成熟可靠的技术，仅
针对磁悬浮车辆的技术特点进行专项设计和改进即可。但车辆、轨道、
道岔的设计策略由于磁悬浮技术的引入产生了根本性的变革，需要专业
的研发、验证。国内外研究机构、厂商已经进行了大量的前期

工作，其中日本HSST中低速磁悬浮系统已经商业运营近10年，运行情
况良好，充分展示了其技术成熟，独具特点和优势；国内也修建了实验
线路，已证明是安全可靠的。

2.1车辆技术

从功能角度上看轨道车辆都是人员从一个地点安全、舒适地运送到
另一个地点，车辆与人的人机界面都是一样的，与之对应的车体、座椅、
门、空调、灯、PIS系统在技术层面不存在差异，可采用轨道车辆成熟
技术甚至产品。但如何开发运输装载人的车体则采用了不同的思路，用
磁悬浮技术代替了车轮，随之必须用直线电机替代旋转电机和轮对组成
的驱动系统，接着形成了承载车辆、悬挂电磁铁和直线电机的悬浮架，
与之配合的轨道也变成了F轨形状。从系统上看，正是磁悬浮技术的应
用改变了整个系统的技术形态。

2.2磁悬浮技术

磁悬浮系统有常导电磁吸力悬浮（ElectricalMagnetic
Suspension,EMS)、超导电动斥力悬浮、永久磁铁悬浮3种基本的悬浮方
式。这里讲述的车辆采用EMS技术。磁悬浮系统由控制器、传感器、电
磁铁、F轨道构成。控制器采用二电平的H型斩波电路、电流环和位置
双环PID控制策略。测量间隙的传感器采用电涡流原理，冗余设计，以适
应轨缝和提高可靠性。电磁铁采用铝制导线绕制，选择具有导磁