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关于修建青藏铁路的几个问题的探讨
西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，面积122万平方
公里，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三极”
之称。
西藏自治区是目前我国唯一不通铁路的省级行政区。交
通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的
发展，使之成为我国主要的贫困地区之一。随着西部大开发
的实施，运往西藏的物资大幅度增加，西藏原有的以青藏公
路为主体的运输通道无论从运能、运量上，还是从运输的快
捷、方便上，都远远不能满足经济发展的迫切要求。建设青
藏铁路，是克服目前的交通“瓶颈”，加快青海、西藏两省区
经济发展，促进西部大开发的客观需要，修建青藏铁路已是
势在必行。
铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青
藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来，已成
为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要
交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、
青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两
座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展，为青海
460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础；
同时也为西藏的开发发挥了重要作用，现在进藏物资的85%
以上都要通过格尔木来转运。续建青藏铁路，将极大地提高
综合运输能力，从根本上改善两省区的交通条件和投资环
境。
建设青藏铁路，将完善路网布局，并一举实现西藏自治
区的立体化交通。从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如
此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯
青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战
略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更
是今后建设区内路网的骨干铁路。同时，青藏铁路的建成通
车，将形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决“进藏
难”的问题。
建设青藏铁路，将对青、藏两省区的经济发展提供更广
阔空间，使其优势资源得以更充分发展。同时，无论是国家
巨额的投资，还是建设铁路所需的大量人力、物力，都将直
接拉动青海、西藏两省区的经济发展，并促进其产业结构的
合理调整，加快城镇化和工业化、现代化的进程，实现“跳跃
式”的发展。
建设青藏铁路，也是加强国内其他广大地区与西藏联系，促
进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。
建设青藏铁路，还是开发青海、西藏两省区丰富的旅游
资源，促进两省区经济可持续发展的需要。青藏铁路沿线的
旅游资源是世界独一无二的，1991年至1998年，进藏旅游
的客运量增长率平均高达18.7%，而且仍在高速增长之中，
但目前落后的交通状况已严重制约了旅游的进一步发展。铁
路的修建，必将吸引越来越多的海内外游客，促进青海、西
藏两省区的旅游事业飞速发展，使之成长为新的经济增长
点，并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一。
建设青藏铁路，更是改变目前西藏不合理的能源结构，
从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。
一、冻土问题
青藏铁路穿过冻土区有550公里，实际上真正的冻土地段不
到400公里；而在这400公里中，属于较不稳定、不稳定多
年冻土地区不会超过190公里，其中极不稳定高温冻土地段
在100公里之内。
历史上对冻土开展过哪些研究
青藏铁路冻土研究涉
及的内容之深、投入的人力
物力之多、经历的时间之长
在世界上都是罕见的。
早在60年代，铁一院便与中科院原冰川冻土研究所、
铁道部科学研究院西北研究所一道，在青藏高原以风火山地
区为代表，开展了高原冻土的研究。这一研究已坚持开展了
近40年，取得了丰硕的成果。现在可以肯定讲，青藏铁路
沿线冻土的基本分布特征已基本搞清，在冻土地区修建铁路
在技术上已没有大的问题，是科学的、完全可行的。
另外，1974年8月，根据中央指示和当时加快勘测设计
工作的要求，曾成立了由中国科学院、铁道部、一机部、铁
道兵、青海省、西藏自治区等有关领导同志组成的青藏铁路
科研工作领导小组，下设盐湖冻土、高原机电设备、通信信
号、施工等四个协作组；组织了全国9个部门与19个省、
市、自治区的68家工厂、部队、研究所、设计院和大、专
院校，共1700多名科技人员，开展了青藏铁路科研工作，
进行了大量的研究与实践，并取得了卓有成效的成果，部分
成果于1980年底通过了审查鉴定。
多年冻土区土建工程设计的主要原则
青藏铁路的成败决定于路基，而路基最大的问题就是多
年冻土。根据不同的工程地质条件，土建工程应根据不同情
况，采取相应的不同设计原则：
在年平均地温较低的稳定型多年冻土区应采取保持地
基冻结状态的设计原则；在年平均地温较高、含冰量较少、
基沉降量可以得到有效控制的地段，采用施工及运营期允许
融化的原则；在极不稳定的冻土地段，可采用铺设保温层、
通风路基、清除富冰冻土、热桩、以桥代路等综合技术措施；
在