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综合交通枢纽的换乘策略设计应用研究—以贵阳综合交通枢纽为例

发布时间：2021-08-18T16:02:20.317Z来源：《建筑实践》2021年4月第10期作者：朱卓妮
[导读]在我国，公共交通的建设一直是重大民生项目之一。
朱卓妮
同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司200092
摘要：在我国，公共交通的建设一直是重大民生项目之一。从零距离换乘和无缝化衔接，发展综合交通枢纽的建设，到现在建设综合
交通枢纽集群、枢纽城市及枢纽港站“三位一体”的国家综合交通枢纽系统。大型的综合交通枢纽一直占据我国基建的主导地位。集合铁
路、地铁、汽车客运、市域公交等多种不同交通模式于一体的大型综合交通枢纽，如何快速、便捷、高效的换乘，是首要解决的问题。本
文立足于多次作为设计骨干参与的综合交通枢纽项目，通过分析搭载不同交通设施的人群到发需求布置交通组团；依据人车流线设置核心
换乘区域；运用立体化的设计手法丰富换乘流线及秉承以乘客优先、安全出行的原则，对如何高效、便捷、安全的在各种交通功能组团中
换乘做出自己的见解。
关键词：综合交通枢纽；换乘策略；零换乘；高效；便捷；安全
引言
轨道交通、高速铁路、跨省际长途、市域公交、出租车、社会车等不同的交通功能，为乘客带来多种出行交通方式的选择，当如此众
多交通体系汇聚，整合成综合交通枢纽，结合多种换乘理念，将各功能之间合理、有序的衔接，设计多元化的换乘模式，使乘客以高效、
便捷、安全地换乘各类交通设施。
实现多元化的换乘模式，就是要以满足不同功能交通体系功能的前提下，处理好各交通体系组团间的换乘，通过多角度、多维度的处
理方式，进而达到多种交通体系并行的“无缝对接”，达到真正意义上的“零换乘”。

1、“贵阳综合交通枢纽”项目概况
贵阳综合交通枢纽（下简称“贵阳枢纽”）是包含年平均发送旅客5715人/小时的环城铁路；15条常规公交及BRT始发站；日发送量超
5000人次/日、70辆发车位规模的汽车客运站及一条市域地铁，项目总日均发送旅客量为26.4万人次的综合交通枢纽集群。笔者作为“贵阳枢
纽”项目的设计骨干及设计项目经理，通过研究不同交通设施之间的换乘需求，提出如下三项设计策略，为乘客提供高效、便捷、安全的换
乘体验。
2、以人为本布局交通设施，以换乘高效诉求为出发点
所谓综合交通枢纽，是多种交通设施汇集在一个较大的区块内，那么如何将每一种交通设施发挥其特点及优势，在相对独立的同时，
又与其他各类交通设施紧密联系，在“贵阳枢纽”项目中采用的如下的处理手法：
2.1研究人群到发需求，按需布置交通组团
我们惯用的设计思路，是先设置好功能组团，再对其流线进行组织。此类手法，会降低各交通设施出行的效率，同时改变人的换乘需
求，从而导致建筑设定与实际需求不匹配。“贵阳枢纽”项目从以人为本的角度出发，先分析各交通设施的到站及出发的需求，再按需布局
各交通组团。环城铁路与汽车客运属外循环交通体系，故设计考虑将其设置于枢纽的外围两侧，而地铁及市域公交属内循环交通体系，因
此将其设置于枢纽的中部。如此设计，可满足外循环乘客向内循环体系换乘的实际需求，而内循环交通的人流向外循环交通换乘时，其外
围的布局，也可满足其换乘的路径需求。
2.2合理布置人车区域，增设核心换乘空间
当多种交通设施汇集，如何处理人和车之间的关系，使乘客在各交通组团间高效、便捷的换乘，为乘客带来良好、舒适的出行体验，
对于综合交通枢纽建筑来说，是极为重要的。若将各功能的人车分散布置，则会造成流线交叉，内部交通组织混乱。“贵阳枢纽”项目中，
将汽车客运的落客、市域公交的落客及环城铁路的到站全部向内集中布置，从而形成“人在内，车在外”的流线分区，同时按需布置各交通
组团，围合形成以人为核心的“圆心”，在“圆心”增加换乘大厅的空间，将各交通组团的人全部集中于公共大空间换乘，缩短换乘距离，为
乘客营造高效的换乘环境。

图1：功能分区图：核心换乘组2合平面图
通过上述的处理手法，将不同客运方式的功能区合理组织，有效整合，无缝衔接，形成一整套完善的换乘体系，为乘客带来快速、高
效的换乘体验。

3、以人为主组织立体换乘，以换乘便捷诉求为出发点
在综合交通枢纽中，如何将各类交通流线有序的组织，通过不同的层面，让乘客快速识别所要搭乘的交通设施并快速到达？笔者提出
如下三种处理方式：
设置下沉式广场3.1
贵阳枢纽“”项目西侧地块地下设有轨道交通，地上设有架空的环城铁路，若单一的设置地下通道及地面连廊衔接，则搭乘不同交通工
具的乘客均需进入换乘大厅，经由换乘大厅垂直交通至地下或地面进行换乘，这对于位于换乘中心东侧的汽车客运站及南侧的公交枢纽中
心的乘客是便捷的，但对于由市政人行道进入场地的乘客及出租车就近下客的乘客是不便的。因此，在换乘大厅室外场地的西侧