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成渝地区双城经济圈核心旅游区交通可
达性研究

摘要：成渝地区双城经济圈拥有丰富的旅游资源，随着我国经济的发展、便
捷程度的提升，该地区旅游业快速发展。本文选取了成渝地区双城经济圈内拥有
核心旅游景点的16个区域交通状况作为研究对象，通过对传统的引力模型的修
正，综合考虑游客出行的时间成本和经济成本等因素，对自驾、大巴和铁路交通

三种出行方式的可达性进行了研究。

关键词：成渝地区双城经济圈；交通；可达性

1.引言

区域交通运输条件是当地经济发展的基础，区域可达性水平影响着区域之间

物质的分布、人员的交流与信息的流通。Hansen于1959年首次提出了可达性的
概念，认为可达性是指某个区域内，不同节点间相互作用力的强弱，以重力模型
为基础，分析可达性对于区域内不同土地利用形式的影响，在这个模型中，两地
间的可达性是由两地之间的距离来衡量的，两地间的距离越近则可达性越高，反
之则可达性越低。此后该模型作为表征空间相互作用的指标在各领域得到了广泛
的应用。但是该模型在研究区域间旅游经济相关性上却存在一定的局限性。我们
知道交通运输作为游客与旅游目的地的联系纽带，在区域旅游业发展中发挥着至
关重要的作用。随着城市间交通基础设施的不断完善、高铁的不断开通，高速交
通网络的不断完善，城市间交通可达性不断提高。随着游客出行的时间更短、频
率更高、距离更远、范围更大，导致旅游空间的相互作用力也愈来愈多向和强烈，
形成更为复杂的游客流空间网络。而传统的基于距离的可达性模型则不能完全反
映这种由于交通运输发展带来的变化，为此本文将用游客出行的经济成本和时间
成本来替换传统的空间距离，构建修正的引力模型，以体现交通基建对于旅游业

的影响。
2.研究对象和研究方法

2.1研究对象

成渝地区双城经济圈拥有丰富的旅游资源，随着经济的发展、便捷程度的提

升，经济圈旅游业得到快速发展。根据成渝地区双城经济圈内A级景区所在行政
区域的分布情况，发现经济圈内四川省下辖的都江堰市、乐山市的峨眉山市、乐
山市中区、绵阳市北川县、广安市广安区、南充市的阆中市、南充市仪陇县、雅
安市雨城区，以及重庆下辖的大足县、合川县、江津县、万盛经开区、綦江区、

南川区、涪陵区、武隆区，这16个区域内分布着大量的A级景区，其中5A级景
区13个，占川渝两地5A级景区总数的50%，几乎涵盖了经济圈内所有的5A级景
区，同时还有数量众多的4A、3A级景区，因此选取了这些区域作为研究对象。
由于成都市主城区与重庆市主城区作为“经济圈”的双核中心，是游客的聚集和
中转区域，可达性非常高，经济联系度非常强，研究成果众多，所以本文不再分
析。选取的对象皆为经济圈内的核心景区所在的县（市、区），具体到区县，使

研究分析更具有针对性。

川渝两地旅游交通已初步建立起适应旅游业发展的立体交通网络，基本实现
了主要城市间高速公路与轨道交通的互通，为经济圈旅游业的发展奠定了良好的
基础。形成了公路大巴、自驾、轨道交通多种出行方式并存的格局，为此本文将

综合考虑最常见的三种出行方式作为研究对象。

2.2研究方法

成渝地区双城经济圈内区域之间的主要交通方式为大巴、轨道、自驾。根据
研究，游客选择某项出行方式的意愿和出行时间成本，经济成本均成反比。由此

可以算出从区域i到区域j选择公路（大巴）bus，铁路（高铁）railway，公路

（自驾）car的游客的比例分别为（公式1）：

(1)
其中区域之间公路（大巴）需要的时间和费用，铁路（高铁）需要的时

间和费用，公路（自驾）需要的时间和费用。其中区域i接待的旅游人

数，区域i的旅游收入，任意两个区域i和j之间的相互关系。

2.3数据来源

为使结论更加准确，选取了成渝地区双城经济圈内16个县市区2019年的旅
游总人数和旅游总收入数据，数据来源于各地的《统计年鉴》和《国民经济和社
会发展统计公报》。经济圈内区域之间的主要交通方式为巴士、轨道、自驾，其
水上客运和空中客运有限，立体交通网络并未建立，因此本文主要以地面交通方
式为主。两地之间三种交通方式出行的时间成本和经济成本，以百度地图线路规
划功能得出的各县市区之间高速公路交通的最短通达路线作为公路自驾可达性计
算的参考数据；以携程官方网站公布的班车运营班次表作为公共交通可达性计算
的参考数据；以中国铁路12306官方网站公布的客运列车运营班次表作为铁路交
通可达性计算的参考数据。选取的原始数据均模拟真实环境，充分考虑到自驾的
载人数、油费、过路费、不同座位票价、换车耗时等相关影响因素，使所得数据

也更贴近实际情况。

3.结果分析

将某个区域的到其他区域的交通工具选择比例求和，得出了该区域的三种不

同交通方式的比例和，如图1，图2，图3：

图1各地