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第四系松散岩类孔隙潜水和基岩裂隙水防水
近年来，我国地铁工程发展迅速，我国正在筹建轨道交通的城市有近40个，拟建运营轨道交通线路60多条，预计到2015年，线路总长将达1700多公里。地下工程的防水一直是一大难题。施工地下水及后期渗漏水是影响工程使用效果和寿命以及隧道安全的主要因素。现以岩质海滨城市地铁防水采用的材料、工法及需注意的问题做一下总结，以期能为类似工程提供参考。工程概况本工程线路全部为地下线，全线车站中，有12座是明挖车站，比重较大。本线沿线地形起伏比较大，岩土层竖向分布不均匀，浅部为土层或风化岩层，局部有砂层填充，深部基本为花岗岩，基本呈现“上软下硬”的特点。这样的工程地质及海滨城市的特殊地理位置，对结构防水提出了较高的要求。水文地质特征本工程地下水类型较为独特，主要有两大类：第四系松散岩类孔隙潜水和基岩裂隙水。1）第四系松散岩类孔隙潜水第四系孔隙水主要分布于各大河流河道中，主要含水层为中粗砂、含砂粘性土、碎石土中，属冲洪积物，地下水丰富，渗透性较好。地铁3号线部分区间在河流附近穿越时，丰富的地下水及不稳定的砂层对区间隧道的开挖及防排水造成很大的压力。2）基岩裂隙水（微承压水）本工程车站大部分位于稳定的基岩中，基岩裂隙水是该工程重要的地下水类型，基岩裂隙水主要赋存于强、中风化岩层中，地下水在基岩中的赋存量较小，迳流条件也差，主要由大气降水补给，透水性弱，属弱透水层。根据相关的报告研究，本工程地下水对混凝土结构及钢筋有弱~微腐蚀性。施工时地下水处理3.1简述隧道全部或部分位于富水地层，隧道穿越富水砂层时，地下水是处理的重点，处理的目的是在地下水周围形成止水帷幕，将隧道结构与富水地层隔离，对未开挖隧道做好保护。3.2技术措施1）洞内注浆封堵：施工中可采用全断面超前预注浆、洞内水平旋喷桩帷幕、洞内深孔预注浆，超前小导管预注浆等注浆封堵措施。2）地面注浆隔离：通过地表深孔预注浆，旋喷桩等形成止水帷幕。一般针对富水地层，在洞内措施难达到堵水效果而地表又具备施工条件时，可作为洞内方案的辅助措施。3）地面降水：通过在区间范围内打设降水井，将水位控制在区间基底以下，同样可以起到保护的作用。4)适当引排：对地质较好的基岩，水量较小，采取注浆封堵的措施效果并不好，当地下水的流失不会引起地面的沉降、管线的位移及建筑物的倾斜时，可适当的引排地下水。结构防水型式在保证结构、设备的正常使用、行车安全及经济合理的前提下，本工程采取了一套行之有效的防水体系：以结构自防水为根本，施工缝、变形缝、穿墙管、桩头等细部构造为重点，并在结构迎水面设置柔性防水层加强防水。4.1防水等级及标准本工程地下车站防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。4.2结构自防水混凝土自防水为防水的根本。搞好结构自防水，需要大力解决三大类的问题：一是保证混凝土的抗渗等级，二是控制裂缝，三是混凝土的耐腐蚀问题。按照新规范的要求，根据本工程埋深实际情况，抗渗等级取为P10，个别埋深较大的地段等级会有所提高；防水混凝土的裂缝宽度，迎水面不得大于0.2mm，背水面不得大于0.3mm，并不得出现贯通裂缝。。在应用防水添加剂时，可考虑试点采用性能良好，抗腐蚀性高的添加剂增强混凝土的抗腐蚀性能。4.3柔性外包防水4.3.1防水涂料地下明挖车站的顶板防水层，目前国内主要是以防水涂料为主，防水涂料可以适应于结构复杂的构造中，诸如上翻梁、斜坡、挡墙等，又可以和顶板混凝土基面紧密粘结，是较为理想的顶板防水材料的选择。传统的防水涂料以聚氨酯类和聚合物类两大类型为主，聚氨酯类对基面的潮湿比较敏感，施工周期较长；聚合物类可解决潮湿基面的问题，但不适于长期浸泡在水中。目前本工程明挖车站顶板采用2mm厚双组份速凝橡胶防水涂料，这是国内最新的、性能很好的顶板防水涂料。本工程采用的是国建精材科技发展有限公司研发的“立威”系列专用防水材料。防水涂料的施工需注意几点：1）基层必须平整光滑，侧墙模板接缝部位需严格要求；2）表面因喷涂产生的气泡、鼓包需修整；3）多道喷涂时，厚度需均匀，并应达到设计要求；4）阳角需打磨圆滑，阴角需做成钝角；5）涂料层表面未干前不能遇水，否则会影响防水效果。4.3.2非固化防水材料明挖车站的侧墙防水层的选择根据围护结构的不同，材料有所不同，有围护结构（桩锚撑支护结构）的侧墙，一般选用双面或单面粘贴的自粘防水卷材，采用“外防内贴法”施工，但是我们在这里使用了国建精材科技发展有限公司研发的“立威”系列非固化液体橡胶，然后浇筑结构混凝土。放坡开挖或采用吊脚桩施工的明挖车站的侧墙部位。非固化防水材料能较好的解决窜水的问题，窜水是地铁防水中的一大难题，严重的窜水会对地铁后期堵漏维修工作产生较