伊春空难事故原因.pdf

伊春空难原因调查：低级错误引发悲剧

编者按/伊春空难虽然已经过去，可公众急于知晓的事故具体原因还迟迟没有公布。

民航总局局长李家祥在8月26日召开的全行业航空安全紧急电视电话会议上表示，从初
步暴露的问题来看，这次事故的核心问题集中在人员资质、飞行员的能力、特情的处理、安
全链条的衔接等等环节。“不要把河南航空的事故当成故事，它是事故，不是故事。”

我们希望通过相关真相的解析，警示各航空公司在追求经济效益的同时更注重安全管
理，让类似的悲剧不再发生。

8月24日21时，黑龙江伊春机场上空的天气情况：地面风1米/秒，能见度8公里，温度13
摄氏度，修正海压1014百帕。

21时08分的天气实况：能见度2.8公里，轻雾，温度13摄氏度，修正海压1014百帕。

此时，从哈尔滨起飞的河南航空有限公司一架B-3130（EMB-190）飞机正在飞往伊春
的途中。

21时20分飞机由哈尔滨区域管制中心移交给伊春塔台管制室。

伊春塔台管制员与机组确认预计落地时间是21时40分。21时38分管制员向飞机发出落地
许可，机组复述“正确”，但时间到了21时40分管制员仍未接到机组落地的消息，随后飞机与
塔台失去联系。

21时40分左右该架飞机在黑龙江省伊春市坠毁，飞机上96人，42人遇难，54人受伤。

和国务院调查组关心的问题一样，公众迫切希望知道这场打破了民航系统保持2102万小
时安全纪录的空难是天灾还是人祸，《中国经营报》记者在跟踪调查中遗憾的发现：这基本
是一场由低级错误引发的悲剧。

不见起始灯就开始降落

8月26日，民航系统内部紧急召开了全行业航空安全紧急电视电话会议，民航总局局长
李家祥、副局长夏兴华、王昌顺等多位高层与会。

一位不愿透露姓名的民航系统内部人士向记者透露，会上，民航总局多位领导认为，这
次事故初步暴露出来的直接原因是机长技术不过硬，但具体的飞行操作、人机处置等都需要
进一步的调查，就目前已经反映出来的情况看，“这次事故是不应该发生的”。

1/6
民航总局局长李家祥在会上透露，从事故现场来看，可以初步排除空防方面、人为的爆
炸、破坏等原因。从目前查排记录来看，飞机在空中飞行状态，机务状态没有太大异常，而
从“坠毁的地点来看，初步可以说是犯了一个非常低级的错误”。

李家祥在会上表示，这架飞机坠毁的地点是在跑道东头的1200米左右，根据飞机失事的
地点顺延它的航迹来看，在坠毁的前方1000多米处飞机就开始擦树梢，飞行的高度是偏低的，
那么距离跑道1200米的时候就已经开始落地了，这时离跑道前方起始灯和跑道边灯都还有一
定的距离，也就是说，失事飞机在夜航落地时前方还没有通过起始灯，也没有进入机场的边
灯范围。

“夜航落地最起码要看到起始灯，否则就落到机场外面去了，机场前面有几排灯，非常
的明亮非常的耀眼，都没看到起始灯就开始落地显然违规。跑道两侧也有边灯，这就是告诉
机组，要落在机场的中心，不能出了这个范围。”李家祥称，“出事飞机还没有到达起始灯也
没有到边灯，就开始落地了。从当时落地的速度看，大约在220公里/小时的速度，粗略计算，
大约再有22秒飞机就进入跑道了。也就是说，飞行员在落地的时候，起码的标准、起码的规
章、起码的判断都没有做到。”

最后关头遭遇信息盲区？

伊春林都机场位于小兴安岭林中，地处山谷交汇漫滩处。伊春的森林覆被率达82%，三
面环山的林都机场进入夏末秋初之时，晨间傍晚湿度大、多雾成为了不可避免的气候特征。
在专业航空界人士看来这都属于“净空条件不好”。事发当晚9时许，伊春市相对湿度为98%，
湿度如此之高的森林城市，夜间出现大雾并不罕见。就在事发后第二天凌晨5时，在坠毁现
场参与救援的工作人员还处于一片大雾中，能见度甚至不足200米，而EMB190飞机允许降
落的能见度是300米。

根据本报记者手中掌握的一份民航系统资料分析，当晚21时，“黑龙江伊春机场能见度8
公里”，21时08分，“能见度2.8公里，轻雾”，但到了22时，“能见度实况1公里”，从21时08
分到22时，气象条件急剧变化。

一位资深飞行员向记者表示，8公里和2.8公里的能见度都属于飞行气象里的“没有重要
的天气现象”，没有诸如雷电大风等特殊气象状况飞机是可以降落的。但关键的问题是，在
气候急剧变化期间，飞行员必须根据实际情况作出相应的处理对策，而从目前记者掌握的资
料来看，在飞机出事的从“2.8公里”的能见度到“1公里”的能见度变化期间，飞行员似乎并没
有对地面塔台的监控和传递信息作出有效的反应。

民航8月26日紧急电视电话会议上还透露，从伊春空难现场勘察的情况看，当时气象条
件已经不符合飞行降落标准了。24日21点后，伊春机场天气条件是不断变化的，到21点13

2/6
分伊春机场发布天