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测控技术在高铁上的运用
基本特点

1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300
公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。
2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。
3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。
4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动
车组的接触稳定和耐久性。
5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。

高铁运用到工业自动化技术，工业自动化技术是一种运用控制理论、仪器仪表、计算机和
其他信息技术，对工业生产过程实现检测、控制、优化、调度、管理和决策，达到增加产
量、提高质量、降低消耗、确保安全等目的综合性高技术，包括工业自动化软件、硬件和
系统三大部分。工业自动化技术作为20世纪现代制造领域中最重要的技术之一，主要解
决生产效率与一致性问题。无论高速大批量制造企业还是追求灵活、柔性和定制化企业，
都必须依靠自动化技术的应用。自动化系统本身并不直接创造效益，但它对企业生产过程
起着明显的提升作用：
（1）提高生产过程的安全性；
（2）提高生产效率；
（3）提高产品质量；
（4）减少生产过程的原材料、能源损耗。

1.信号与信息控制技术

进入20世纪60年代，随着电子技术的发展，电子设备和电子器件开始引入铁路
信号控制系统。车站联锁由电气集中向电子设备集中转化，区间设备也由半自动闭塞向移
频(FSK)自动闭塞、相键(PSK)自动闭塞和调幅(ASK)自动闭塞等制式发展，由于电子系统动
作速度加快，可靠性提高，并且信息量大，为高速铁路的信号控制系统的电子化、信息化
奠定了基础。

随着信息技术的发展，在信息运用技术、信息自动化、信息优化与信息智能化等四个
方面的发展。

信息化技术是把客观的物理概念进行数字化处理，输入到计算机进行数据处理，
按照优化技术生成某种预定的技术指标，在一定约束条件下求得最优解;信息智能化是信息
处理的最高境界，包括信息的理解、推理、分析、判断等方面。信息智能化的重要标志是
信息对知识的表述和应用。

2.高速铁路信号技术的应用
铁路信号控制系统原以继电器为主件的分散控制技术，如电气集中联锁，区间半自动
继电器闭塞等，称为信号系统的联锁、闭塞技术。信号联锁和闭塞技术通过信息的逻辑处
理，最终以地面信号机给出三种基本颜色——红、黄、绿(进站、出站可以是黄绿组合)的
信号显示指挥列车运行。

高速铁路的信号控制技术，是以电子器件或微电子器件的集中处理、分散控制，
即所谓集散式控制方法，实现车站、区间信息变换、传递和处理的控制方式，信号控制系
统分为行车指挥自动化与列车运行自动化两个方面，控制列车运行的信号显示以车载机车
自动信号为主，地面信号为辅的运行方式。由于列车运行速度高、密度大，区间信号机采
用——红、黄、黄绿、绿显示，通过数字轨道电路传递列车运行信息，后续列车运行过程
中实时了解前行列车的目标距离、目标速度，及安全停车位置信息，并通过列车车载自动
控制系统实行列车的正常制动、非常制动，实现列车自动停车控制。

3.高速铁路信号控制系统的特点

分散控制、集中管理的大规模综合列车运行自动控制，信息显示的综合运用系统。

较高的容错控制技术及安全控制能力，调度中心发布控制命令、监督信号系统的运行
状态和列车位置信息等，是信号控制和信息管理的上层机构，命令的下达和执行还要通过
车站、区间的执行设备才能完成，如果调度中心的计算机故障，可改由人工控制，通过区
域信号控制设备实现建立进路、解锁进路、区间闭塞等功能。车站的联锁、闭塞设备通过
驱动设备实现就地安全控制。

较强的信息处理能力，较强的系统运用灵活性，能够实现行车调度指挥、运行控
制和列车运行信息管理的综合控制。

人机控制，通过调度员输入的控制程序或调度员、车站值班员在控制台的人工控
制，运用(带有冗余的)计算机硬件、软件的实现自动、人工逻辑控制。

4.高速铁路信号系统的组成及功能

世界各国采用的高速铁路信号控制系统都称为列车自动控制系统(ATCS-Automatic
TrainConrolSystem),列车自动控制系统(ATCS)包括行车指挥自动化子系统或称列车自
动控制与监视(ATS)子系统、列车自动防护(ATP)子系统和列车自动驾驶(ATO)子系统。

行车指挥自动化(ATS)系统。根据运行图计划及列车控制信息，通过控制中心计算
机实行输入列车运行程序，实时控制、调整列车运行状态，指挥列车运行。各站的控制计
算机实行车站区域进路排列、道岔转换、信号开放等。根据列车的运行情况，中心计算机
实时采集相关数据，在显示屏上集中显示出全线信号设备的运