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我国铁路客车转向架现状及发展趋势S

第21卷第3期郑州铁路职业技术学院Vo1.21No.3

2009年9月

JournalofZhengzhouRailwayVocational&TechnicalCollegeSep.2009

我国铁路客车转向架现状及发展趋势

杨树森李钊

(郑州铁路职业技术学院河南郑州450052)转向架是铁路客车最重要的部件之

一,它直接承载车体和旅客重量,保证车辆顺利通过曲线,它的各种参数也直接决

定了车辆的稳定性和乘坐舒适性.我国铁路客车从20世纪5O年代的2l型发展到

现在的25型,转向架技术逐渐成熟,空气弹簧,盘型制动,电子防滑器等新技术的采

用使客车转向架的性能得到了大幅度的提高.客车最高运行速度从100km/h逐步

提高到200km/h,客车最高试验速度从70年代末的160km/h逐步提高到321.5km/h.

1我国铁路客车转向架的发展及现状

1.121型客车对应的转向架

2O世纪5O年代,我国首次自行设计了转向架,主要型号有101,102,103型,是

2l型客车使用的导框式转向架,构造速度是100km/h,其结构复杂,笨重,运行性能

差,早已淘汰.

1.222型客车对应的转向架'

202转向架是四方厂为22型客车生产的无导框C轴转向架,构造速度为

120km/h,自1959年起生产.它采用铸钢H型构架,导柱式轴箱定位装置,摇动台式

摇枕弹簧悬挂装置,两系圆弹簧,摇枕弹簧加油压减振器,吊挂式闸瓦基础制动等,

该转向架已经

于1986年停产.
上世纪7O年代,四方厂研制了U型结构的206转向架,浦镇厂研制了H型构架

的209转向架.206转向架采用侧部中梁下凹的U型构架,干摩擦导柱式轴箱定位

装置,带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置,双片吊环式单节长摇枕吊杆外

侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等,结构可靠,运行平稳,磨损少,检修方便.

209转向架是浦镇厂在205转向架的基础上研制的,于1975年开始批量生产.

它采用H型构架,导柱式轴箱定位装置,摇动台式摇枕弹簧悬挂装置,长吊杆,构架

外侧悬挂,两高圆弹簧,摇枕弹簧带油压减振器,吊挂式闸瓦基础制动装置等.

1.325A,25B型客车对应的转向架

1980年后,209转向架生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置

的209T转向架.在此基础上,还生产了采用盘型制动的209P转向架.在209T转向

架的基础上,浦镇厂又开发了供双层客车使用的209PK转向架,其构造速度为

160km/h.主要有以下方面的改进:采用盘型制动和单元制动缸,取消踏面制动;设

空重调整阀;采用空气弹簧和高度调整阀;安装抗侧滚扭杆;保留了摇动台结构.

1993年开始在206转向架中央悬挂部分加装横向油压减振器,加装两端具有弹性

节点的纵向牵引拉杆,形成206G转向架,后加装盘型制动装置,形成206P转向

架.(图1)

图1206P转向架

1.425Z型准高速客车及25K型快速客车对应的转向架

收稿日期:2008—06—04

作者简介:杨树森(1970一)男,河南睢县人,郑州铁路职业技术学院机车车辆系

讲师,

硕士研究生.

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1994年,四方厂,长客厂,浦镇厂相继研制出了206WP,206KP,CW一2,209HS转

向架,在广深线动力学试验中最高时速达到了174km/h,这些转向架的研制成功,

标志着我国客车转向架技术上了一个新台阶.

206KP,206WP转向架是四方厂为广深线准高速客车和发电车设计的转向架,二

者除中央悬挂部分和构架侧梁局部不同外(206WP中央悬挂为无摇动台高圆簧外

侧悬挂,206KP则为空气弹簧,并加装抗侧滚扭杆),其他部分完全相同.其构架,摇

枕均为焊接结构,U型侧梁,采用单转臂式轴箱定位,盘型制动和踏面复合制动.

四方厂还在206KP,206WP转向架的基础上研制了适用于160—200krn/h的SW

一160转向架.它主要有以下特点:构架由两片U型压型梁改为四块钢板拼焊结构;

轴距由2400mm增加到2560mm;采用空气弹簧;空气弹簧横向间距由1956mm增加到

2300mm,以改善车辆抗侧滚性能.

209HS转向架是浦镇厂在209PK转向架的基础上研制的(图2),构造速度为

160km/h,主要有以下改进:轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无磨耗的橡胶堆

定位;摇动台吊杆端部由销孔结构改为无磨耗弹性吊杆结构;改心盘支重为全旁承

支重;取消空气弹簧阻尼孔,加装垂直油压减振器;轴箱悬挂系

统加装垂直油压减振器;采用钢板焊接型构架以减轻自重;加装电子防滑器等.

图2209HS转向架

CW一1,CW一