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城市轨道交通规划与设计

第十章
城市轨道交通与其他交通方式的衔接了解：城市轨道交通与其他交通方式衔接的一般考虑。
理解：城市轨道交通与其他交通方式衔接规划的目标，一般要求，系统建设与环境的协调问题、一体化问题。
掌握：城市轨道交通与其他交通方式的线路衔接方法，包括与公交线网、市郊铁路线等；与其他方式的车站衔接，包括与地面铁路车站、公交车站、私人交通衔接；与道路交通协调等。第十章城市轨道交通与其他交通方式的衔接10.1交通一体化10.1.1交通一体化规划的概念与内涵建立完整高效的交通一体化运输，就是要研究包括私人小汽车、公共交通、自行车交通以及步行等方式在内的综合运输体系的整体效应，以建立良好的交通秩序。英国学者1990年提出了通过整合来改善交通现状的方法，提出了发展以下四方面的一体化。
（1）各级管理部门权限的一体化；
（2）不同运输方式发展策略的一体化；
（3）基础设施、既有设备的管理以及基础设施的价格等因素发展策略的一体化；
（4）交通与土地利用的一体化。
10.1.2国外城市与市郊一体化交通发展现状与20世纪70年代基于土地利用的交通政策相比，交通一体化规划的特点有：
1）重点提供未来交通政策要实现的目标；
2）在开始就作出财务目标的评价，并定义约束条件；
3）正确处理交通政策及土地利用参数；
4）利用模拟方法检验全部政策参数，识别参数之间的相互影响；5）将战略重点放在使交通政策参数的综合潜力最大化方面；
6）将战略视为一个促进执行过程的框架，而非固定不变的蓝图；
7）运用综合模型输出和专家判断来进行多目标评价；
8）通过完善检验来处理不确定性；
9）在战略性轮廓规划模型中以速度作为研究的核心问题。交通运输的政策实践分为五个阶段。
第一阶段：形成共识：交通数量的增长是不可持续的。
第二阶段：道路修建计划不能解决问题，即使大量投资，堵塞仍会存在；交通供给
增长跟不上需求。
第三阶段：讨论轿车使用的限制策略：大幅度提高轿车出行费用，使供需匹配；对
某些用户及某些运输方式实施优先发展策略。
第四阶段：公众的关注点集中于无限制交通移动所引起的环境后果；环境问题即使得到解决，潜在的交通拥挤问题依然存在。
第五阶段：普遍认识到改善环境与拥挤状况的唯一出路是少用私人轿车，进而减少
旅行需求。一般认为，欧洲已越过了第一、二阶段，即目前已经认识到道路建设不是解决环境和拥挤问题的可行解或期望解；目前处于第三、四阶段之间。同时，一些专家也开始研究第五阶段的问题，它们也是最难分析和最难寻找政治上和公众都能接受的战略的阶段。政策的重要性：
1）交通政策要考虑的首要因素是减少出行长度，而非出行决策；出行长度影响着出行
选择；
2）如果能够在比基础设施条件更广泛的范畴内寻找可能参数的话，交通政策的综合是
可以实现的；
3）价格尺度在政策中十分重要，尤其是作为调节需求的尺度，实际上它是政策参数之
一，有很广泛的效果；
4）开发道路－用户收费系统；
5）在对交通政策所有组成要素的评价方面达成共识；
6）在考虑不同口径的一致性的基础上提供财务信息，消除不恰当限制。2.一体化交通方针欧洲专家们担心的是，欧洲的人口密度是美国的4倍。这正是欧洲大力倡议发展公共交通的背景所在。公共交通的地位说明了欧洲在构造城市与市郊一体化交通体系方面所取得的效果。以英国为例，过去20年中，英国平均出行距离从20世纪70年代初期的7.5km增加到了近10km，而平均每人的出行次数则几乎未变。目前大约有7%的轿车出行是在1英里以内，它们占轿车总走行公里数的不到0.5%。若放宽到5英里，大约有60%是通过轿车方式出行，占总车公里的17%。目前，欧洲国家许多机动车道的建设已被TERN（TransEuropeanRailNetwork）的改造与扩展计划所取代，TERN为人们提供了以200km/h速度旅行于各大城市的工具。例如，从伦敦到布鲁塞尔400km仅需要2小时40分钟。欧洲的公共交通系统有以下几个特点：(3)建立了整个地区的客票预售网络，售票点、旅行代理机构很多，极大地方便了乘客对公共交通的选择。
(4)信息服务好。大多数车站均提供免费的时刻表，乘客也可以通过Internet网络、电话来查询和预订车票。(5)车次频率高。由于信息服务好，加上车辆班次频率适当，乘客在欧洲旅行感受不到难以忍受的等待和延误。运输公司通常可以根据预测或预定的客流量来调整班次及编组，最大程度地降低运输成本。英国及其他西方发达国家交通调节与改善措施管理措施公交车站管理
限制私有车
合乘私有车
提高服务频率
改进公交线路
车辆导航系统
乘客信息价格因素土地利用10.1.3我国可以借鉴的国外一体化交通政策2.建立一体化的公交网络，促进土地的合理利用关键要建立一体化的城市与城际客货运输网络。对任何不能一次抵达目的地的运