地铁车站施工测量作业指导书.doc

地铁车站施工测量作业指导书
1目的和适用范围
通过车站施工测量控制,使地铁车站定位准确,施工过程结构位置和尺寸准确，以满足设计和规范要求,确保车站施工质量。
本作业指导书适用于地铁车站施工测量。
2编制依据
2.1地铁车站工程相关设计图纸及周边建（构）筑物、地下管线调查、周边环境等资料。
2。2《工程测量规范》（GB50026—2007）、《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007)、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）、《精密工程测量规范》（GB/T15314—94）、《城市测量规范》（CJJ8-99)、《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-1991)、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》(GB50307—1999）、《全球卫星定位系统（GPS)测量规范》(GB/T18314—2001）、《建筑变形测量规范》(JGJ8—2007)、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）等国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准。
2。3我公司地铁车站施工经验、研究成果以及现有的施工管理和技术水平、仪器设备配套能力等.
3职责
3。1公司精测队负责各项目车站施工测量方案审查，对关键过程进行复测，负责对测量人员进行技能培训，负责对全公司测量仪器、盾构机导向系统进行管理等工作。
3。2项目部工程技术部门负责制定车站施工测量方案、对具体实施进行监督、检查和指导等工作。
3。3项目部测量组负责测量工作实施，并负责测量仪器的保管、使用、维护等工作。
3。4项目部安质部负责对测量质量进行检查指导，对测量人员进行安全培训等工作.
3。5项目部物设部负责除测量及监测仪器之外的其他相关配套设备的供应和维修保养等工作.
4测量工作的主要内容
地铁车站施工测量工作主要内容如下：
4.1按照精密导线及精密水准测量要求进行交接桩地面控制网的复测。
4。2根据车站施工需要进行控制网加密.
4.3基坑围护结构施工控制。
4。4降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固施工控制。
4.5围护结构侵限情况测量。
4。6钢支撑标高控制。
4。7井下控制点的设置及测量.
4.8结构施工测量.
4.9洞门钢环施工测量。
4。10站台板及屏蔽门等附属工程施工测量。
4。11竣工测量。
5测量工艺、方法及技术措施
5。1车站施工测量流程
车站施工测量主要分为三部分:地面控制、围护结构控制和主体结构施工控制,具体流程及关键控制点如图5-1。
图5—1车站施工测量控制流程图
5。2地面控制网复测
平面控制网一般分为两个等级:一等为卫星定位控制网，二等为精密导线网.地铁车站所采用的地面控制点一般是采用业主单位委托的测量单位对全线布设和移交的,包括平面控制测量和高程控制测量两个部分.地铁车站地面控制测量主要工作流程如图5—2.
接收地面控制桩点、成果、有关资料
地面控制网复测
卫星定位控制网、精密导线复测
高程控制网复测
各工作面引测平面加密网
各工作面引测高程加密网

图5—2地铁车站地面控制测量工作流程图
地铁车站施工风险大，周期长,工程分段较多，按标段划分的搭接段要保护好测量交桩点位，在车站施工前期对业主及设计院交桩点进行复测,包括卫星定位控制网及精密导线网复测，高程控制网复测.施工过程中根据具体情况进行复测,时间间隔一般不宜超过半年。
5.2.1交桩平面控制网复测与加密
首先根据业主交桩控制点进行管段内勘察走访，摸清点位情况及周围环境，对损坏或丢失的交桩控制点位要及时上报监理工程师及业主测量队，需要补测的按同精度同级扩展原则进行补测。
对于交桩控制网的复测，根据交桩点的情况以及施工加密点需要,选择采用静态GPS复测或者全站仪精密导线复测。
加密点根据交桩控制点及施工需要，通常布设成附合导线或结点导线网，尽量避免闭合导线的网型.加密点设置时,应充分考虑长短边对于加密点精度的影响,加密边尽量等距。
各项目地面导线通常采用精密导线网形式,但是要尽量以GPS网控制点作为起算边和附合边。
以下情况时可以考虑采用静态GPS复测加密点作为精密导线网的控制边:①车站施工区域附近没有或者少于2个GPS控制点时；②车站附近只有两个GPS控制点,距离下一个GPS控制边2000m以上。
对于一个标段线路较长，包含车站及区间较多，交桩GPS点有6个以上,此外还有精密导线点时,可以采用静态GPS网对GPS控制点进行复测，随后按照车站及区间施工情况，以GPS点为已知数据形成附合网（如图5—3所示）或结点网(如图5—4所示)，附合网或结点网可以根据车站及区间的分布分段设置，避免由于网型线路过长,中部误差大，而中部又恰好是一个车站的分布位置，降低了地面控制网精度的问题。
⑴静态GPS网复测
卫星定位控制网一般采用边连式,按照静态相对定