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盾构法隧道施工同步注浆技术
1盾构法隧道施工
1.1盾构法隧道施工历史回顾
盾构法是在软土地基中修建隧道的一种先进的施工方法，用此法修建隧道在欧洲、美国己有160年的历史。盾构机最早是由法国工程师M。I.Brunel于1825年从观察蛀虫在木头中钻洞，并从体内排出粘液加固洞穴的现象,从仿生学角度研制发明的。并于1843年由改进的盾构在英国伦敦泰晤士河下修建了世界上第一条矩形盾构（宽11.4m，高6。8m)隧道,全长458m。其后，P。W.Bahow于1865年用直径2。2m圆形盾构又在泰晤士河下修建一条圆形截面隧道。1874年，J。H.Greathead第一次采用气压盾构,并第一次开始在衬砌背后进行压浆,修建了伦敦城南线地铁。1880~1890年间，用盾构法在美国和加拿大的圣克莱(St。Clair)河下建成一条直径6。4m，长1870m的Sarnia水底隧道.仅在纽约，从1900年后，使用气压盾构法先后成功地修建了25条重要的水底隧道.
盾构隧道在用于修建地下铁道，污水管道时,得到了广泛的应用。前苏联自1932年开始用直径6。0m及直径9。5m的盾构前后在莫斯科、列宁格勒等地修建地下铁道的区间隧道及车站。在德国慕尼黑和法国的巴黎的地下铁道修建中，均使用了盾构掘进法.日本于1922年开始用盾构法修建国铁羽线折渡隧道.从六十年代起，盾构法在日本得到了飞速发展，土压平衡盾构就是七十年代发明的。
我国第一个五年计划期间,在东北阜新煤矿，用直径2。6m的盾构进行了疏水巷道的施工。1957年起在北京市区的下水道工程中采用过直径2。0m及直径2.6m的盾构。上海从1960年起开始了用盾构法修建黄浦江水底隧道及地下铁道的实验研究，从1963年开始在第四纪软弱饱和地层中先后用直径4。2m、5。6m、10。0m、3。6m、3。0m、4。0m、6.2m等十一台盾构机进行了实验隧道,地铁区间隧道扩大实验工程、地下人防通道、引水及排水隧道工程等的施工。近年来又用国际上先进的土压平衡盾构（EPB)修建了地铁一、二号线，标志着中国的盾构隧道施工水平跨入了世界先进水平。
盾构法施工经过一百余年的发展日趋成熟，能适用于各种水文地质条件下的施工（松软的、坚硬的、含水与不含地下水层），目前对盾构施工的研究研究分成两类，第一类是着眼于盾构机的改性研究，如:采用同步注浆法代替管片压浆法，采用土压或泥水压力来平衡开挖面的稳定性、盾构切割面形状的研究等等.第二类是研究盾构隧道推进过程中对周围地层的扰动,包括:盾构对前方土体挤压效应，地应力及地层孔隙水压力变化、地表变形及对周围建筑物、管线群的影响,盾构周围土体破坏方式，盾尾特性及压浆、超挖、推进速度、土仓压力等施工参数与地表变化的关系等等.
1.2盾构法隧道的国内外研究成果
著名教授R。B。Peck在1969年墨西哥召开的国际土力学和基础工程会议上，提出了隧道设计三大准则:
隧道设计应保证安全，保证开挖面的稳定;不应对周围设施（地上及地下）产生太大的破坏和扰动;在寿命范围内能抵抗它所受到的各种影响。
这三条准则至今仍为世界各国视为准绳，具体说来就是：
在隧道掘进中，开挖面超载系数O.F.S〈6，如遇到特别低的Cu值，要辅助以相应的平衡压力〔如气压、土压或泥水压力），使O.F.S小于6,所以根据特定地层的O.F.S值，可以作为选择掘进方式和盾构机类型的依据之一，也是决定辅助施工方法的关键因素.
隧道施工中产生的短期及长期沉降（反映土层的扰动程度）要小;管片或内衬设计要合理，防止地下水的渗漏，并满足强度、刚度等要求。目前的生产及科研均围绕此轴心进行.
盾构隧道中,控制盾构机切割舱压力(水、土)是掘进中最重要的一环，开挖面的稳定性跟土体特性、隧道几何尺寸，舱压均有关系。英国学者R。J。Mair在80年代通过Cambridge大学的离心模型机试验，揭示了稳定性与地表沉降的数据关系：当地表沉降大于直径的0.025倍时,临界压力为下临界压力（软土盾构隧道）。
盾构机通过后,会对附近的土体产生扰动，表现为瞬时变形，塑性区的形成和扩展区。关于隧道施工引起的地表沉降的计算理论，大约是从几十年前在煤矿坑道的上方发生结构物的沉降和破损问题的研究开始的，而在软土地层中盾构隧道引起的地层移动和地表变形则只有30多年历史。
关于盾构隧道地表变形的预估方法的探讨是较为活跃的,有许多成果、公式。日本学者小岛田长板于1978年提出了隧道周围土层“松动区域”和“压缩区域"的概念计算地表沉降，并提出最大沉降量预报方法;墨西哥学者D。Resendiz和M。Romo根据开挖面应力释放和土体径向位移值，建立了包括应力～应变关系、图性参数、几何参数的地表沉降预估公式.
国内，侯学渊结合上海地区饱和软粘土盾构法的特点,提出了考