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试论我国海上承运人责任制度(一)
海上承运人责任指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭
失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。（注：本文所称的“海上承运人”
指“国际海上货运承运人”。）由于海上运输物有的风险及航运业发展是以世界
为舞台的特点，海上承运人责任制度是在民事责任制度之外发展起来的。
1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（下称《海牙规则》）、
1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（注：该规则
被简称为《1968年布鲁塞尔议定书》或《维斯比规则》：根据该规则第6条
第1款“在本议定书缔约国之间，公约（指1924年《海牙规则》）与议定书应
作为一个文件一并阅读并解释”的规定，它又被称为《海牙—维斯比规则》。
正是在把1924年《海牙规则》和《1968年布鲁塞尔议定书》作为一个完整法
律文件看待的基础上，一些海商法专家认为，我国的海上货运合同制度是以
《海牙—维斯比规则》为基础，又吸收了《汉堡规则》中一些符合海运发展
趋势的内容而建立的。）（下称《海牙—维斯比规则》）及1978年《联合国
海上货物运输合同公约》（下称《汉堡规则》）这三个并列的调整海上货运
合同的国际公约，均以规范承运人责任作为其核心内容。我国虽未加入上述
公约，但《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）出台较晚，有机会
吸收国际海运立法的现有成果，它在海上货物运输合同一章中设专节规定了
“承运人责任”，建立了结构完整，自成体系并与国际接轨的中国海上承运人责
任制度。

一、承运人基本义务之法定

我国的海上承运人责任制度以承运人基本义务法定作为其基石，该责任制度
中其他诸如承运人免责、责任期间、责任限制、承运人与实际承运人的责任
关系等制度，均或是以此为基础，或是为此而设立。承运人基本义务法定并
非我国独创的制度，在我国《海商法》施行的100年前，美国国会为抗衡英
国船主在提单免责条款上滥用合同自由原则，就制定了1893年《哈特法》，
在该法中明确了承运人最低限度的义务及最大限度的免责范围。较为合理和
务实的这一立法原则，不仅为一些英联邦国家的海运法所效仿，《哈特法》
最大的价值也许在于其基本规则为1924年《海牙规则》所吸收，使世界海上
航运市场的有序发展从此有了一个良好的开端。自那时以来的海上航运发生
过许多变化，然而，对提单进行管制的法律传统却从未动摇过。那是因为在
班轮运输下，以提单形式所证明或体现的海上货运合同往往由作为承运人的
船公司单方面事先拟就和印制，托运人一般处于被动接受的地位，《海牙规
则》作为划分提单下船货双方权利与义务的根据，它所确立的承运人基本义
务是强制性义务，免除或减轻该基本义务的协议及有利于承运人保险利益的
协议将被认定为无效，承运人违反其基本义务时即需承担赔偿责任（注：见
《海牙规则》第3条第8款。），使货方权益可以得到最低限度的保障，弥补
了海运提单对当事人缔约自由的限制。由于提单这种运输单证目前仍在广泛
使用，承运人基本义务法定制度就仍然具有生命力。正是在这种背景下，20
世纪90年代初才问世的中国《海商法》仍将承运人的基本义务置于承运人责
任制度的显要位置。它主要包括以下内容：

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承运人首先须履行使船舶适航（seaworthiness）的义务，这也是承运人安全航
行的基本保障。我国《海商法》第47条关于适航的规定与《海牙规则》第3
条第1款的规定基本一致：

（1）适航的基本内容采用了广义的适航要求。首先是使船舶本身适航，船体
须紧密、坚实、强固；船机的设计、结构、性能等须能够抵御航行中一般或
合理预见的风险。其次是妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，这就要求
船长和船员是具有相应知识与技能、持有相应资格证书的航海专业人员，否
则即被认为承运人没有谨慎处理使船舶适航（注：司法部律师司、青岛海事
律师事务所编《海事律师业务》，法律出版社1992年7月版，。）；
还要求妥善装备航海所必须的各类船舶设备和配备航程必须的各类供应品。
第三是船舶应该适货，即货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安
全收受、载运和保管货物。

（2）适航的标准。适航标准有绝对与相对之分。绝对适航要求承运人对开航
前和开航时不适航原因造成的货物灭损均须承担责任；相对适航则以“谨慎处
理”或“克尽职责”（duediligence）作为衡量是否适航的标准，只要承运人对船
舶适航尽了谨慎处理的义务，则无需承担适航责任，实践中一般认为具备相
应资格的承运人或其受雇人、代理人以通常的、习惯的方式履行义务，即为
谨慎处理（注：张既义等编著《海商法概论》，人民交通出版社1983年4月
版，；司玉琢等着《海商法详论》，大连海事大学出版社195年10月
版，。）。《海牙规则