软弱地层基坑开挖对下卧既有隧道的影响分析.pdf

摘要：随着城市地下空间开发进程的加速,地下工程施工过程中经常会遇到与既有地
1976-），男，安徽机阳人，毕业于九江
下构筑物近接施工的问题,尤其是对既有运营线的影响更是备受关注。文章以深圳前海
学院土木工程专业，高级工程师。专业方向：
双界河基坑施工对下卧既有运营盾构为依托，采用二维有限元法研究基坑开挖对既有
地下工程。
盾构隧道的影响，并对影响程度进行评估，为类似工程问题提供参考X
关键词:软弱地层;基坑开挖;既有隧道隈«
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中图分类号:TU471.8文献标识码:A的平顺性，因此本工程施工时需要采取有厚层的填土（石），再根据上述集水井
文章编号:1007-7359（2021）04-0095-04适当的保护措施，以减少对既有地铁隧分析结果，可以推断，线路范围4H^
DOI：10.16330/j.cnki.1007-7359.2021.04.049道的不利影响。双界河地下道路与地铁K0+000〜K2+570段所测水位主要为上
线路的平面关系如图1所示。层滞水水位。由于受季节变化、降雨及海
!引言拟开展的地铁保护区域位于前海双水水位变化的影响，地下水水位会有所
随着城市地下空间开发进程的加界河路段,北端接南坪二期快速路，南接变化。
速，地下工程施工过程中经常会遇到与听海路，东临地铁枢纽范围（未动工），西

既有地下构筑物近接施工的问题,尤其是面空旷，距离双界河南侧边界最近约4计算范围及内容
对既有运营线的影响更是备受关注。
2780m。该区原始地貌为滨海滩涂,后来进4.1计算范围
由于现阶段地铁运营区间的变形控
行了人工填海造地。2008年开始地铁大双界河路地下道路结构距地铁1
制量较小，基坑施工过程中较容易产生
面积施工，双界河路段区域土方挖、填量号线最小距离约3.25m,1号线的基坑
上浮，加上地铁运行过程中的震动等因
较大,标高变化大且无规律，后经多次无开挖深度达12m,开挖土方卸载量也
素的影响，盾构区间的变形变化是个动序填筑,地表以人工填土为主，现状地面最大，因此在相同施工法的情况下，以地
态过程，如何较合理评估基坑开挖对盾
标高在52〜92m之间，大部分区域较铁1号线最容易受到双界河路基坑施
构的影响一直是个难点。
R"平整,1号线范围以上大部分存在临时工的影响。本评估文件主要针对基坑开
本文以深圳前海双界河基坑施工对
堆土包，标高在8.4~9.9m之间。双界河挖对既有下卧1号线的影响进行评估
下卧既有运营盾构为依托，采用二维有
路地下道路结构距地铁1号线最小距计算，因着重考虑12J3号工作井对盾
限元法研究基坑开挖对既有盾构隧道的
离约325m。双界河路与1号线地铁隧构的影响，报告中选取2_2断面进行计
影响，并对影响程度进行评估，为类似工道的剖面位置关系如图2所示。算，从最不利的角度考虑,选取平面应变
程问题提供参考。的角度进行模拟计算。
3岩土力学参数根据规范和工程经验，区间隧道的
工程概况
2根据地勘报告,结合深圳地区经验,安全保护控制区范围为结构外侧50m,
前海双界河地下道路K0+650〜基坑支护设计有关力学等参数建议按照明挖基坑的影响区为两倍开挖深度,盾
K0+930段主线及匝道在11号线上方大表1选取。构隧道的影响范围为3~5倍洞径。因此,
角度斜交，且垂直距离较近。本项目施工勘察期间测得全线混合稳定水位埋本次评估范围宽度方向为基坑外侧3倍
过程中，由于基坑开挖的卸载作用，会导深为020〜920m,混合稳定水位高程开挖深度，评估对象为地铁1号线隧道
致既有地铁隧道出现上浮，上浮严重时为-20〜121m。线路范围水位变化结构。
可能会超过隧道最大允许变形值，进而较大，且线路范围内大部分表层均分布4.2计算内容
影响隧道衬砌结构的安全性和地铁轨道

图1双界河地下道路与地铁线路关系
平面图图2双界河路与地铁11号线结构剖面图09
1

地层代号时代成因岩土名称天然重度y(kN/m3)黏聚力c(kPa)内摩擦角(度)------------固结不排水----------
黏聚力ccu(kPa)摩擦角札"(度｝
Qml人工填土19.01210

①3Qml人工填石2040

Qml填砂19.030

Qml挤淤土参数同该区域淤泥③1
16.582108
II,16.782108
③’Q4m淤泥
II216.461.585
洗
±16.04164
H
^Q4m粗砂"318.520
Qal+Pl
JIT黏土19.02018
漳Qal+pl
W粗砂20.030
W
Q；淤泥质黏土16.71031612
崖
Q严粉质黏土19.02518
Q；l+pl粗砂20.030
屮砾砂20.035
Q；砂质黏性土19.02220
My3全风化岩19.52530
My3强风化岩22.03035
My3中等风化