高速公路互通式立交设计研究_高速公路互通立交类型.docx

高速公路互通式立交设计研究_高速公路互通立交类型摘要:互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。关键词:道路设计；高速公路；互通式立交设计中图分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：1.高速公路互通式立交设计要素1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力。道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。1.2互通式立交设计车速。我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。1.3互通式立交的匝道设计。匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。1.4互通式立交的变速车道设计。变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。3互通式立交选型考虑的安全因素3.1总体结构选择立交形式的统一性。应注重立交及出口型式的统一性。在一条高速公路上,往往有一系列的互通立交,由于自然条件和交通要求不同而选用的立交型式可能多种多样,其出口形式也不统一。因而给司机特别是过境车辆司机造成不易识别交通走向的困难、犹豫不绝的心理以及由此产生的本能减速。这样不仅影响后续车辆的的正常行驶,降低了通行能力,处理不当时还可能发生交通事故。为此,在针对某一具体互通立交选型时,必须对前后交叉形式进行逐一研究,尽量使各种互通立交造型及出口型式统一。一条高速公路中一般都有多处立体交叉,为了便于驾驶员掌握立交上的行车路线,安全迅速地通过立交,一条高速公路上的交叉口,在自然条件相近的情况下,宜尽量采用统一的立交型式。上跨式和下穿式的选择。而且有一定高度的路堤,两线接近正交,主线下穿不致下挖太多时,也可采用下穿方案。主线上跨的优点:主线路面以上无跨线桥,不会增加司机不安全心里障碍,而且主线线位较高,司机视野开阔,有利于车辆行驶,安全条件较好;主线下穿的缺点:主线高速车辆经过桥下时视野狭窄,有时墩台影响司机视线,视距相对紧凑,不利于司机望交通标志,增加司机紧张心理,尤其过桥后突然分流转向出口,于交通安全非常不利。因此,一般不常采用主线下穿方式。立交层次的选择。高速公路与高速公路交叉,或者高速公路与非机动车、行人很少的一般道路交叉,多采用两层式立交。在多路相交的情况下,完全互通式立交的功能完善、规模更大,但立交构造物多,占地面积大,工程费用高,容易导致错路运行。因此对多路立体交叉,在路网规划时应尽量避免使用。对多路完全互通式立交,其形式多种多样,在确定其形式时综合考虑,布设时尽量做到结构紧凑,减少占地面积,必要时向空间发展,就能做出合理,美观和实用的形式。3.2互通立交基本形式的选择立交主体形式。近年来国内外互通式立交形式已发展演变到百余种之多,然而实际常用的却不过十多种,尤其是高速公路,基本采用喇叭形、Y型、定向式,部分采用菱形、苜蓿叶或部分苜蓿叶型,或者采用这些形式相互组合形式。以日本高速公路立交型式为例:日本对高速公路112处主线立交与交叉线立交组合进行统计,其中双喇叭型82处,喇叭形与Y型组合7处,喇叭形与苜蓿叶或其他型组合13处、Y型与喇叭形组合5处,Y型与Y型或其他型组合5处。