路基拼宽方案.pdf

案

张金鹏

河南中原高速公路股份有限公司郑州450000

摘要：分析了郑漯高速公路改扩建工程设计中加宽方案的路基比选，特殊路基设计，路面、

桥梁拼接及涵洞接长技术，给出了相应的结论。

关键词：高速公路扩建设计方案

京珠国道主干线郑州至漯河段高速公路(简称郑漯高速)自1998年建成通车以来，以其

高速、平稳、畅通的优质服务承载着繁重的运输任务，2003年交通量达小客车13827辆/d。

目前，受郑州的影响，其短途交通压力日显突出，是京珠线河南境内最繁忙的路段。随着交

通量以较快的速度递增，公路服务水平逐渐下降，已不能满足发展要求。根据交通量预测，

2010年本路段交通量将达44600辆/d(小客车)，2030年将达到98468辆/d，所以，该路段

的改扩建工程势在必行。

1高速公路改扩建工程设计方案比较

1.1整体式路基与分离式路基比较

采用分离式路基施工期间可避免对现有高速公路通行的影响，避免了路基、路面、桥涵、

立交的拼接及互通式立交改造的技术难点，但是占地多、工程量大、拆迁大，对环境影响较

大，路基间边沟排水困难。若采用整体式路基，则占地、拆迁等工作较小，对环境影响也小，

具有以下明显的综合优势。

(1)能更好地适应交通发展的需要。郑漯高速公路最贴近交通发生源，原路扩建能最大

限度地满足沿线交通发展需求。

(2)能很好地适应现有交通量的要求，充分发挥国道主干线公路的作用。
盾。

1.2双侧加宽方案与单侧加宽方案比较

现在郑漯高速公路路基高度一般为3～6m，坡角外占地界5～8m为绿化通道。所以高速

公路占地边线距路肩边缘在10～15m之间，为改扩建方案的实施提供了有利的条件，即使两

侧建筑物密集区，双侧加宽(每侧加宽8m)将大大减少拆迁费用，另外，双侧加宽也可使路

线按原有平、纵线形顺利通过。

单侧加宽方案由于加宽宽度为16m，拆迁量较大，也会在一些低填方路段影响到原有高

速公路的平、纵线形，因此双侧加宽方案较为有利。

1.3工程施工难易程度及施工质量控制

采用双侧加宽可以按原路横坡顺接，单侧加宽需调整原路基、桥梁横坡，工程量增加且

施工工艺复杂，但单侧加宽可以减少一条纵向接缝。单侧加宽时，中央分隔带位于新路面的

车道处，必须对其进行处理和补强，新的中央分隔带处为满足植树绿化，埋设通信设施等要

求，需将旧有路面结构层挖除，这将导致工程量大大增加。

双侧加宽时，可将旧路路面部分设计为加宽后的小型车道位置，新加宽部分设计为大型

车行驶车道，有利于在设计中采取针对性措施，加强新加宽部分路基、路面的强度，更好地

承受重载交通，保证工程质量。

2郑漯高速公路改扩建工程路基加宽设计方案

2.1路基加宽连接方式

采用双侧加宽方式，首先对原路基边坡进行清表，最小清表厚度控制在50cm。然后在

旧路基边坡上开挖高1m的台阶，第一层台阶宽2m，最上一级台阶由老路基边缘向里5m开

挖原路床80cm厚填土，其余台阶宽1.5m，在台阶顶向路中心侧设置4%的坡度。为了减少新
厚碎石垫层以提高基底的承载能力;

路基内每层台阶底部铺一层土工隔栅，其中新老路基结合部路床顶以下20cm处和路基底各

铺设一层土工格栅，其中路床顶下20cm处土工格栅幅宽为9m，其余幅宽均为6m。土工格栅

每延米纵(垂直路线方向)、横(顺路线方向)拉伸屈服力均为10kN/m，屈服伸长率不大于3%，

铺设土工格栅后应及时填筑填料。具体布置见图1。

2.2路基压实度控制

路基压实应根据现场试验确定最佳含水量松铺厚度，每层填料最大压实厚度不应超过

2cm，填至路床顶面最后一层的最小压实度应不小于8cm。路床顶80cm范围内处治为水泥稳

定土，施工过程中可通过试验确定不同路床土的水泥掺量。路基压实度应满足表1要求。

2.3特殊路基设计
原高速公路修建时，由于在路基两侧取土，形成了大小不等的取土坑口，当地百姓将部

分取土坑改建为鱼塘。现场调查资料表明，坑底形成了一定厚度的软弱土，对于坑塘等洼地

内的软土、泥炭土需全部挖除，换填以碎石等渗水性材料，再进行路基填压施工。

2.3.2构造物两侧路基

涵台台背路基采用透水性的砂砾材料进行填筑，桥头路堤基底处治采用CFG桩，桩径

40cm，桩径要求进行持力层1m以上，按矩形布置，桩顶垫层厚度采用厚30cm的碎石，粒径

不大于3cm，外侧桩径间距采用2.5m，内侧桩间距采用2m。

3郑漯高速公路改扩建工程路面拼接方案

调查资料显示，郑漯高速公路路面病害主要表现有横向裂缝、纵向裂缝、龟裂、坑槽等

损害，日常养护进行的灌缝、挖补坑槽等补块很多，有的路段在大面积加铺后又出现了反射

裂缝。为了保证新老路面的一体性，采取将全线原