高速公路路堤边坡支护加固.docx

高速公路路堤边坡支护加固HYPERLINK"//www.cbi360.net/hyjd/1zt874.html"\h高速公路路堤边坡支护加固是非常重要的，了解加固初衷才能更好的结合实际情况，每个细节的处理都非常关键。建筑网小编就高速公路路堤边坡支护加固和大家说明一下。HYPERLINK"//www.cbi360.net/hyjd/1zt525.html"\h挡土墙是抵挡土压力、防止土体坍塌的构筑物，广泛应用于土木建筑、水利水电、铁道交通等工程建设中。近年来，随着铁路、公路和城市轨道交通的发展，往往需要在极其狭窄的场地、密集的建筑群或高填方区中设置挡土墙，而采用单一传统的重力式、悬臂式或扶壁式挡土墙，通常无法满足工程要求。在此情况下，可考虑在挡土墙下设置托梁和桩基，利用托梁将挡土墙上所受作用力传递给桩基，以此来满足对地基承载力的要求。1工程概况HYPERLINK"//www.cbi360.net/hyjd/1zt651.html"\h拟建工程位于四川内江资中经济开发区，临近成渝高速公路及铁路支线，在修建高速路北段0+500至0+700南侧时，发现其存在高20~24m的人工堆积边坡，边坡坡度约为11左右。该边坡堆积物以松散的素填土为主，在遭遇洪水或者堆载情况时，可能出现边坡失稳，形成滑坡、崩塌，甚至泥石流等不良地质情形。因此，为确保临近的成渝高速公路和铁路的正常运营，在修建高速路北支路前必需进行边坡整治。2工程地质条件2.1地形地貌及地质构造拟施工工程地形为原始地形，地貌属浅丘剥蚀地貌，分布圆形及椭圆形剥蚀山丘，山丘所夹冲沟。实测各勘探钻孔地面标高为356.40~377.40m，相对高差21m左右。施工场地地质构造位于威远背斜的东翼，呈单斜岩层产出，岩层产状：倾角3~50，场地基岩埋藏较浅，构造裂隙不发育。2.2场地地质情况经钻探发现，施工场地内土层为杂填土、素填土以及第四系全新统残坡积成因的粉质黏土组成，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组泥岩组成。各地层土由上自下情况如下：1）素填土（Q4ml）.褐色，干~湿，成分以黏土和砂泥岩块为主组成，含少量生活垃圾;结构松散，厚度0.3~11.8m。2）粉质粘土（Q4dl+el）.褐黄、黄灰色，湿，可塑，成分以黏粒、粉粒为主，含铁锰质氧化物及结核，层厚0~7.0m。3）泥岩（J2s）.紫红色及深褐色，砂泥质结构，厚层状构造，矿物成份以黏土矿物为主，局部段夹有夹砂岩透镜体，岩质软，岩层倾角近于水平。强风化带岩体较破碎，岩体内有竖向裂隙，但不太发育，岩芯多呈碎块状、短柱状，岩质极软，岩芯具失水失压开裂特征，极易软化，ROD值10%~50%；中风化带泥岩，岩芯多呈柱状与长柱状，岩芯节长10~50cm，岩质稍硬，ROD值70%~95%，含砂质增大。代表性地层地质的剖面图如图2所示。2.3场地水文情况施工场地区域内地表水体丰富，主要补给水源为大气降水。地下水主要为第四系土层中的孔隙水和基岩裂隙水，靠大气降水补给。由于场地第四系松散层厚度大，空隙大，地下水集雨面积大，故场区地下水赋水性好，洪水期水量较丰。但勘察期间为枯水期，勘察时的地下水位埋深10m以下。3方案选择和设计3.1方案选择由于本工程毗邻高速公路和铁路其安全重要性等级较高，且拟建的道路边线距红线仅5m，无放坡空间。此外，施工区的地形地貌最高相差约20~24m，边坡主要为人工堆积的填土，土体物理力学参数和自稳能力均较差。一旦边坡失稳，其产生的后果不堪设想。HYPERLINK"//www.cbi360.net/hyjd/1zt3898.html"\h为了保证该永久性边坡的稳定性，确保拟建道路、高速公路及铁路的运营安全，必须严格控制支挡结构的变形。由于施工场地范围有限，放坡无法进行，且该边坡主要为人工填土，锚杆无法发挥其有效作用，而用传统的悬臂桩或挡土墙，其侧向位移难以控制。针对本工程的实际情况，结合本地区的工程经验，综合各项因素考虑，该边坡工程拟采用桩基托梁悬臂挡土墙的方案。3.2方案设计根据工程场地的地形地貌，将该边坡支护分为AB段和BC段。其中AB段的地面标高相差在10m以下，铁路界线距拟建道路边线较远，设计挡土墙下部的桩基均埋在土体中；BC段的地面标高相差在20m左右，紧邻铁路界线，设计挡土墙下部的桩基有部分桩体出露地面以上。同时，考虑AB段和BC段的桩基作为抗滑桩的效用。边坡支护设计示意图及BC段设计方案如见图3、图4所示。方案设计要点：（1）桩露出地面时，在抗滑桩后采用挡板（C30）挡桩间土。当桩露出地面高度在1.5m以下，仅采用挡板A；若桩露出地面高度在1.5~5m区间时，采用挡板A+挡板B。板的配筋由板的高度而定抗滑桩（1.5m桩径）（2）桩端嵌入中风化岩5m以上，且长度值应大于挡土墙底至强风化岩顶的距离值，预计