高速铁路路基工程施工要点图文.pptx

一、高速铁路路基工程特点：路基是轨道的基础，也称为线路下部结构，具有以下三个特点：1、控制路基变形：路基是线路工程中最薄弱、最不稳定的部份，路基几何尺寸的偏差必然引发轨道的不平顺。要求路基在静、动态下的平顺性。普通铁路路基以强度控制设计，高速线路基以控制变形为主，在强度破坏之前，不容许出现过大变形。2、路基刚度的均匀性：列车速度越高，要求路基刚度越大，弹性变形越小，但刚度大会使列车振动加剧，不能平稳运行。路基刚度不平顺，会使轨道造成不平顺，要求路基在纵向刚度均匀变化，不允许刚度突变。3、在列车运行及自然条件下具有足够稳定性：列车承受动、静荷载，同时还要抵抗气温变化，雪雨作用、地震破坏，路基工程必须在这些条件作用下强度不降低，弹性不改变，变形不继续加大，以保证高速行车和增加运行安全性及减少维护费。为此，必须在路基结构、路基材料、路基施工工艺手段一系列技术标准才能实现。具体表现为下列三个方面：强度高，刚度大的路基基床；沉降小或没有沉降的地基；沿线路方面平缓变化的刚度。二、路基设计荷载：路基荷载是指作用在路基面上应力，它包括：静荷载—线路上部结构重量作用在路基面的应力；动荷载—列车行驶时轮载力传递到路基面的应力。荷载分担作用：在车轮P作用下，常简化为5根轨枕分担，按日本假定如图所示：采用换算土柱法计算时,路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度符合下表规定:路基面动应力设计值为100KPa，在路基面上的分布符合图的规定：计算公式：σd=0.26×Ps×(1+αV)α—系数，对高速无缝线路α=0.003σd—路基动应力Ps—机车车辆静轴重Ps=200kNV—设计速度350Km/h枕距—60cmσd≈100Kpa三、路基的形状和基本尺寸路基面形状为三角形，曲线加宽时仍应保持路基面的三角形状，路基面中心向两侧设4%横向排水坡。路肩宽度:路堤和路堑两侧均为1.4m直线地段路基面宽度满足下表规定:正线曲线地段应在曲线外侧加宽，其加宽值按下表规定：路基面的标准横断面：四、基床路基基床由表层和底层组成，表层厚度0.7m，底层厚度2.3m，总厚度3.0m.基床表层应采用级配碎石或级配砂砾石等材料，其材料规格及压实标准应符合表规定：级配砂砾石基床表层压实标准按下表采用：基床底层应采用A、B组填料或改良土，其压实标准应符合表规定：五、路堤基床以下路堤采用A、B、C组填料或改良土，其压实标准按下表采用：路堤地基条件路堤基底以下25m范围内的地基土不符合下表规定时应作工后沉降分析。路基工后沉降限值:定义：铺轨开始的沉降量与最终形成的沉降量之差。限值：一般地段:不大于5cm；沉降速率:小于2㎝/年台尾过渡段路基:不大于3㎝。不满足时应加固地基。六、高速铁路软土路基与控制要点软土地基土层强度底，压缩性大、渗透系数小，地基沉降问题突出。应将工后沉降量和沉降速率控制在允许范围内，使路基不影响列车高速、舒适安全运行。控制要点1、软土路堤的稳定安全系数考虑列车荷载时不应小于1.15。2、设置沉降观测点，控制填土速率：路堤中心地面沉降速率≤1.0㎝/每昼夜坡脚水平位移速率≤1.0㎝/每昼夜。3、根据沉降观测进行综合分析，开展动态设计，以推算地基最终沉降量，并应及时调整设计，使地基处理达到预定的控制要求。4、结合工程实际选择代表性地段提前修筑实验路堤，以检验设计指导施工。5、对沉降控制较困难地段路基，提前安排施工预压，保证必要预压期。采取的主要工程措施1、路基面两侧各加宽0.1m；路堤两侧设1.0m，高1~2m护道，护道以下边坡为1：1.75，护道及护道边坡采用干砌片石护坡防护。2、对浅层软土或松软土，一般采用片石挤淤加固，当地表有薄层硬壳时，可挖除硬壳进行片石挤淤。对具有弃土条件和渗水土有来源地段，可挖除换填渗透水土；当片石缺乏时，可采用深层搅拌复合地基加固，最小桩长不小于4m或嵌入硬底不小于1.0m。3、对于软土埋藏较深，厚度较大地基，一般采用水泥搅护桩、旋喷桩、砼预制管桩等进行处理。桩顶铺设碎石垫层并铺设一层强度不小于40KN/m土工格栅。加固深度原则穿透软土层。4、过渡段地基根据地质条件和沉降计算，地基处理措施适当加强，一般采用水泥搅拌桩，旋喷桩加固。七、过渡段在轨下基础刚度不同和沉降差异处，即路堤与桥台、路堤与立交框构或箱涵、路堤与路堑连接处，土质、软质岩及强风化硬质岩路堑与隧道连接地段，应设置不同过渡段，并采用渐变处理措施，使轨下基础刚度和沉降差异逐渐过渡。路桥过渡段过渡段长度L（m)L=2(h-0.7)+a式中：h—台后路堤高度a—常数3~5m各种过渡段设置方式:1、台座过渡段路堤3、路堤和路堑间过渡段方式八、边坡防护1、当地基良好时，路堤边坡可按下表采用2、路基坡面防护按《暂规》办理九、抗震按《暂规》有关条款办理十、路堑基床部分有膨胀土时应作处理。半填