飞机空气动力性能作用.docx

飞机空气动力性能作用飞机空气动力性能作用衡量一架飞机的空气动力性能，不能单从升力，或单从阻力一个方面来看，必须把两者结合起来，分析升力和阻力之间的对比关系。下面是小编为大家分享飞机空气动力性能作用，欢迎大家阅读浏览。一、飞机的升阻比衡量一架飞机的空气动力性能，不能单从升力，或单从阻力一个方面来看，必须把两者结合起来，分析升力和阻力之间的对比关系。所谓升阻比，就是在同一迎角下升力与阻力之比。升阻比也就是同一迎角下升力系数与阻力系数之比。由于升力系数和阻力系数的大小主要随迎角而变，所以升阻比的大小也主要随迎角而变。也就是说，升阻比与空气密度、飞行速度、机翼面积的磊小无关。因为这些因素变了，升力和阻力都按同一比例随之改变，而不影响两者的比值。升阻比大，说明在取得同一升力的情况下，阻力比较小。升阻比越大，飞机的空气动力性能越好，对飞行越有利。二、飞机的空气动力性能曲线(一)升力系数升力系数为零，这个迎角叫无升力迎角。翼型不同，无升力迎角的大小也不同。对称翼型的无升力迎角为零度，非对称翼型的无升力迎角一般为负值。从无升力迎角开始，迎角增加，升力系数增加，直到最大升力系数。最大升力系数所对应的'迎角，叫临界迎角。超过临界迎角，迎角再增加，升力系数将急剧降低。迎角从无升力迎角减小，升力系数将变为负值，也就是升力变成负升力了。(二)阻力系数小迎角范围内时，迎角增加，阻力系数增加缓慢;迎角比较大时，迎角增加，阻力系数增加较快;接近或超过临界迎角时，迎角增加，阻力系数急剧增加。应当注意，阻力系数永远不会为零，也就是说飞机上的阻力是始终存在的。(三)升阻比升阻比有一个最大值，叫最大升阻比。最大升阻比所对应的迎角叫有利迎角。从无升力迎角开始，迎角增加，因升力系数比阻力系数增加的倍数多，所以升阻比是增大的，到有利迎角，升阻比达到最大值。超过有利迎角，再增大迎角，因升力系数比阻力系数增加的倍数少，所以升阻比减小。飞机在有利迎角下飞行是有利的，所以一般飞机飞行的迎角都不大。(四)空气动力系数前面我们讲了，在每一个迎角下，都有一个升力系数和阻力系数。所谓飞机的空气动力系数曲线，就是把飞机的升力系数和阻力系数随迎角而变化的关系，综合地用一条曲线画出来，这条曲线就是飞机的空气动力系数曲线，简称飞机极线。飞机极线比较全面地表达了飞机的空气动力性能，在空气动力计算中很有用处。从飞机极线上还可得出各迎角下的升阻比，以及最大升阻比和有利迎角。各迎角下的升阻比，可以由飞机极线上查出的升力系数和阻力系数计算出来。也榀以从飞机极线上量得的性质角计算出来。所谓性质角，就是飞机的总空气动力与飞机升力之间的夹角。性质角的大小，表明总空气动力(沿相对气流方向)向后倾斜的程度。性质角小，说明总空气动力向后倾斜得少，阻力小。可见，性质角的大小，表明了升阻比的大小。迎角由无升力迎角逐渐增大时，性质角减小，升阻比增大。性质角最小时所对应的迎角为有利迎角，此时升阻比最大。例如飞机放起落架后，同一迎角下的阻力系数增大，而升力系数变化不大，因而性质角变大，升阻比减小，曲线向右平称。显然有利迎角也变大了。又如，螺旋桨飞机，在同样的飞行速度下，由于螺旋桨的吹风(称为滑流)，使受影响的机翼部分，实际相对气流速度增大，因而飞机的升力和阻力都要增大。但因受吹风影响的机翼部分一般都位于机翼中段，尽管升力因上下压力差增大而增大，而由翼尖涡流引起的诱导阻力却增加不多，所以阻力增加较少，其结果升阻比是增大的。发动机工作状态不同，螺旋桨吹风对空气动力性能影响程度也不同。