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拥挤收费在缓解城市交通拥堵中的应用论文拥挤收费在缓解城市交通拥堵中的应用论文引言:随着我国经济的快速发展,城市车辆保有量也迅猛增加,交通拥堵在城市持续发展中日趋突显。利用经济手段,推行交通需求管理是缓解交通拥挤的有效途径,道路拥挤收费作为一项重要的交通需求管理措施,对路网中拥挤路段的使用者收费来引导和调节交通需求,缓解交通拥挤同时提高路网利用率和效益。道路拥挤收费政策在伦敦、新加坡以及斯特哥尔摩等城市实施中取得了显着的效果。结合我国的具体国情和国外城市的成功经验,在一些大中城市中实施道路拥挤收费具有现实意义。合理实施拥堵收费措施可以有效缓解城市中心的交通拥堵、提高交通有序度、增加交通安全性,进而改善拥堵区内的交通环境;有效的拥挤收费可以提高区域交通流速度,进而降低交通污染,减少能源消耗。而不合理的交通拥堵收费对缓解交通拥堵贡献很小,反而会增加绕行距离,进一步扩大拥堵区域,增加出行成本。拥挤收费需要考虑收费定价额度、社会公平性、公众接受程度等多方面因素。一、合理收费额度对拥堵区域实施拥堵收费旨在提高整个拥堵区域的交通效率,因而拥堵收费不是为降低某一类出行者的出行成本而采取的策略。拥堵收费必然会增加拥堵区域内收费车辆的出行成本,但合理的拥堵收费可以引导出行者调整出行路径,从而降低该部分出行者的外部成本。只有当拥堵收费增加的出行成本小于降低的外部成本时,拥堵收费才具有意义。对于过境交通量比较大的拥堵区,拥堵收费可以有效调节拥堵区内的过境交通量。随着收费范围的拓广,拥挤收费的影响范围也逐渐增加,对拥挤区内交通量的疏解能力也越强。同时,收费额度对于局部的路段的拥堵疏散具有较为明显的作用。当拥堵区的收费额度大于过境交通的绕行成本时,区内的过境交通会向区外转移,进而缓解交通拥堵。但对于无法将交通量转移出境的拥堵区,拥堵收费对非过境交通的路径选择影响较小,收费对拥堵区内的交通疏解作用很小。拥堵收费只能调节非本源性交通的出行时间,促使交通流量在时间上实现均衡。本源性交通需要在相对固定的时间和区域内出行,因而无论是否采取拥堵收费,收费额度为多少,均不会改变本源交通的出行意愿,且对其路径选择影响不大。因此,对于过境交通较小的拥堵区,应当采用较低的收费额度,拥堵收费主要目的是调节非本源性交通的出行时间,促进交通量在时间上的均衡。较小的收费额度可以引导出行者优化路径选择,而当收费额度达到一定程度后,收费额度继续增加对出行者的路径选择影响较小。过高的收费会导致部分出行者出行成本过大而绕行更远,导致其它非拥堵路段的拥堵,将拥堵区域扩大,形成如此往复的恶性循环。拥堵收费不是以盈利为目的,也不是一项税收,它的本质是一项交通管理措施,过大的收费额度也难以让公众接受。收费额度也可以是一个变动的值,对于拥堵区域收费,可根据局域内交通量的变化调节拥挤收费额度,在早晚高峰时间,适当提高收费额度,控制区内交通流量;而在非高峰时间,可以降低和取消拥挤收费,减少过境交通的绕行,提高交通效率。对于路段收费,也可根据不同的饱和度采用不同的收费额度,对于饱和度高且有替代路径的路段应适当提高收费额度,以促进流量从饱和度高的路段向饱和度低的路段转移,实现流量均衡。二、社会公平性拥堵收费针对整个拥堵区域,经过拥堵区域的车辆需要支付相应的费用以换取对拥堵区域路段的使用权。对于出行者,路段饱和度越高,车辆行驶的速度就越低,其自身的出行成本就会增加。但是由于自身出行的时间增长,就对同一路段上的其它车辆产生了更大的影响,导致了其它出行者出行时间的增长。也正是由于经过拥堵区的交通除了自身出行成本增加外,同时也产生了更大的外部成本。因而出行者需要为这部分外部成本支付一定的费用,虽然两者是不等价的,但是拥堵收费体现了拥堵区外部与拥堵区内部车辆的相对公平。但是拥堵收费对所有经过拥堵区的车辆收费,排除一些特殊车辆和公交车。而经过收费区的车辆附加价值是不一样的,对于附加价值高的汽车和附加价值低的汽车采用相同的收费标准是不公平的。然而这两类车辆又无法区分,因而这种非公平性是必然存在的`。对于高附加值的车辆可以以相对自身时间价值较低的成本经过拥堵区,因而将从中获益,而低附加值的车辆需要以相对自身时间价值较高的成本经过拥堵区,因而会在从中受损失。此外广大的公交乘客将以零成本通过拥堵区,因而对于这三类用户,拥堵收费又存在必然的非公平性。但是从另一种角度来看,高附加值的车辆毕竟是少数,因而只要收费额度足够低,足以平衡低附加值车辆的额外成本,就可以满足绝大多数的车辆的公平性。三、公众接受程度拥挤收费要获得公众的接收,需要为出行者做全面的考虑。对于需要经过收费区的用户,需要确定合理的收费额度,平衡其所支付的拥堵收费和减少绕行的成本。同时要保障收费措施的成效,假若收费后通过拥堵区的出行时间与未收费之前差别比较小,则这项措施