轮胎行业深度报告：后疫情时代_轮胎行业的主逻辑.docx

轮胎行业深度报告：后疫情时代_轮胎行业的主逻辑1、三重不利因素叠加，国内胎企业绩承压1.1、原材料价格触高回落，轮胎与原材料价差收窄后反弹自2017年以来，随着橡胶价格的下降，轮胎原材料价格指数开始下降，但是2018年部分其他橡胶辅料价格较高，因此2018年轮胎原材料价格指数仅略微下降：轮胎主要原材料价格下降，导致原材料成本下降，原材料价格指数呈现下降趋势。2017年平均原材料价格指数151.8，2018年略微下降至150.8，2019年降至136.6。2020年上半年原材料价格继续下降，二三季度跌至底部，四季度开始反弹。轮胎原材料价格指数也是相同的变化趋势，2020年5月底降至最低113.8，之后开始反弹。2020年平均原材料价格指数129.0，同比2019年下降5.54%。2021年初，大宗原材料价格上涨，轮胎原材料价格指数随之上涨，上涨至最高点时曾达到173。随着原材料价格的回落，截至2021年8月26日，轮胎原材料价格指数已经回落至162。自2020年三季度开始，大宗化学品价格开始上涨，轮胎原材料价格呈现上涨的趋势，特别是2021年一季度，原材料价格大幅上涨。虽然轮胎企业发布了几轮涨价情况，但是国内零售市场传导需要一定的时间，且原装配套轮胎价格上涨还具有一定的滞后性，因此短期看，轮胎与原材料的价格逐渐收窄，轮胎企业业绩短期承压。1.2、海运费暴涨且一箱难求2021年上半年，全球货物贸易旺盛，集运需求强劲。随着新冠疫情持续蔓延，全球累计确诊病例已超过2亿例，全球疫情仍为主要挑战，加之苏伊士运河的堵塞和盐田港疫情的影响，海外港口作业效率下降，拥堵严重，集装箱周转率下降，海运费持续走高，目前已高出平常5倍以上，甚至一些海运航线上涨近10倍。截至2021年8月29日，中国到美西港口的FBX指数（波罗的海集装箱货运指数）为18425美元/FEU（注：FEU是指以长度为40英尺为国际计量单位的集装箱），是2020年同期的5.52倍，是2020年初的13.44倍；中国到美东港口的FBX指数为20057美元/FEU，是2020年同期的5.17倍，是2020年初的7.57倍；中国到欧洲港口的FBX指数为13889美元/FEU，是2020年同期的8.15倍，是2020年初的7.36倍。海运需求的增速远大于集装箱船运力的增速，运力的增长不能满足出口增长的需求，造成短期供需错配，带来海运资源的紧张，集装箱运价不断攀升。我们假设一个40英尺的集装箱可以装载约800条较大尺寸半钢胎，假设平均半钢胎不含税价格240元/条，按照汇率6.46计算，该集装箱所装载的半钢胎货值约2.97万美元。按照FBX指数来看，2.97万美元货值的轮胎对应的航线运费，目前美西为1.84万美元（占货值的61.95%），美东为2万美元（占货值的67.34%），欧洲为1.39万美元（占货值的46.8%），不断攀升的海运费对轮胎出口交货量产生较强的压制。1.3、东南亚轮胎双反终裁落地，国内胎企成本优势再次得到验证北京时间2021年5月24日美国商务部对来自韩国、泰国、越南及中国台湾地区的乘用车和轻卡车轮胎产品作出反倾销和反补贴税终裁。本次反倾销和反补贴税最终裁定反倾销税率分别为韩国14.72％-27.05％、中国台湾地区20.04％-101.84％、泰国14.62％-21.09％、越南0-22.27%；越南反补贴税率为6.23%-7.89%。其中玲珑轮胎反倾销税率为21.09%，赛轮轮胎反倾销税率为0，反补贴税率为6.23%。根据终裁审核结果，在最初对泰国申报税率106.4%-217.5%的情况下，反倾销终裁结果仅为14.62％-21.09％；在对越南申报税率14.73%-33.06%的情况下，结果仅为0-22.27%。说明部分优质国内胎企的海外工厂确实存在较少或者不存在的实际的倾销行为。国内胎企的成本优势再次得到验证。2、全球轮胎概况2.1、全球海外胎企业绩增长从全球主要胎企的半年度净利润来看，第一、二梯队的胎企均于2021H1迎来了业绩爆发，其中除了倍耐力以外的其他胎企，相比2019H1仍有不俗的增长。相较之下，第三梯队中的国内胎企由于2020H1业绩的逆势增长，导致2021H1净利润增速放缓。与净利润的表现类似，从全球主要胎企的半年度毛利率来看，尽管第一、二梯队的胎企于2020H1均遭遇了毛利率的下滑，但在2021H1也都迎来了毛利率的反弹，其中除了倍耐力以外的其他胎企，2021H1毛利率均反弹超过2019年同期水平。相较之下，第三梯队的国内胎企尽管在2020H1实现了毛利率的逆势增长，但2021H1毛利率有所受挫，小于2019年同期水平。2.2、全球轮胎市场销量增长，半钢胎增长尤其显著2021年H1全球乘用车和轻卡轮胎配套市场销量1.84亿条，替换市场销量5.55亿条，