中国机场行业需求、供给及一线机场未来发展趋势分析[图].docx

中国机场行业需求、供给及一线机场未来发展趋势分析[图]2009年-2018年，机场行业总收入从340亿元增长至1104亿元，平均年复合增长率为13.98%；机场行业总利润从30亿元增长至173亿元，平均年复合增长率为21.51%，高于收入增速。数据来源：公开资料整理一、机场行业（客运）供需机场的收入来源主要分为航空性业务收入和非航空性业务收入。收入增长的基础是机场的航班起降架次、旅客吞吐量以及货邮吞吐量的增长。从历史十年的数据来看，航班起降架次增速一直保持8%以上，而旅客吞吐量增速维持在10%以上，高于航班起降架次增速，货邮吞吐量增速大部分时间在5%上下波动，表现不如旅客吞吐量增速。从机场盈利模式来看，旅客吞吐量的增长对机场收入的贡献要多于货邮吞吐量的贡献。数据来源：公开资料整理数据来源：公开资料整理货运是机场主要业务之一，全货机以及客机腹仓的货物运输都可以给机场带来相关收入。整体来看，我国并没有以货运业务为主的机场，目前只有鄂州的顺丰机场规划为货运机场，预计2021年投入使用。客运业务是机场收入的主要来源，机场是旅客航空出行的一个中间环节，所以我们在需求端从航空出行的消费场景入手分析机场需求的“量”“价”关系；在供给端通过机场布局、航线时刻等因素来分析机场供给的主要影响因素。1、机场需求从航空出行需求的驱动因素出发，构建的机场需求模型。我们认为航空出行消费场景和其他出行消费场景相比有明显的差异性，导致机场行业周期波动相对较弱，而且长期来看能保持持续增长的态势。客运需求与国民经济的发展程度以及居民收入水平高度相关。旅客出行目的主要分为旅游、求学、探亲、商务会面等，需求量随着经济发展和居民收入的提高而提高。航空出行虽然时效性高，但价格较贵，2000年以前对国内普通大众来说还是奢侈品。2000年以后，中国的国民经济和居民收入水平一直保持较快增长，带动了航空出行需求的增长，全国民航客运量从2000年的6700万人次增长到2018年底的6.1亿人次。民航旅客周转量季度同比增速与第三产业GDP季度走势大体一致，而且在两次危机之后，民航旅客周转量都出现明显回升。数据来源：公开资料整理一般来说旅客出行所乘坐的交通工具有飞机、火车、汽车、轮船。从时效性看，飞机>火车>汽车>轮船；从网络覆盖角度看，公路网>铁路网>水路网，理论上航空网络覆盖全球主要城市，但很难下沉到四五线城市。所以航空需求的主要群体与铁路、公路、水路需求的主要群体重合度并不高。航空出行属于高端消费，虽然价格较高，但在某些消费场景下具有不可替代性。从技术角度看，飞机在高空的巡航时速一般在800km，远高于高铁（350km）、汽车（120km）等运输方式，在满足旅客长距离出行需求时有着无可比拟的优势。我们通过计算得出，国内旅客航空单次出行的平均里程都在1200km以上，远高于铁路、公路等交通方式。数据来源：公开资料整理数据来源：公开资料整理从旅客周转量构成情况看，民航旅客周转量的占比一直保持增长态势，2018年民航旅客周转量在全国旅客周转量的占比增加至31.31%，已经接近1/3，较铁路旅客周转量占比41.35%的差距也不大。如果我们剔除路程距离因素，只看客运量数据，会发现民航客运量在全国客运量的占比在2018年只有3.41%，远低于铁路、公路客运量占比。从航空、铁路、公路和水路四种交通方式的属性来看，航空出行的时效性最高，而且不可替代性随着航程的增加而显著增加，尽管航空出行成本较高，但在中远距离出行中有极大的刚性需求。中国高铁在2008年正式投入商业运营后，对航空出行需求带来一定冲击。以上海始发的几条航线为例，京沪航线航程约1200km，客运量在2011-2013年有明显下降，但之后逐渐恢复；上海-广州、上海-深圳航程虽与京沪线相当，但高铁用时明显较长，航班客运量受到的影响较少；航程较远的上海-成都航线，同样受高铁冲击较小；航程较近的上海-武汉、上海南昌、上海-温州航线的客运量增长明显乏力甚至出现负增长。航司在面对高铁分流的情况下，主要通过调整航线结构。来应对。从结果上看，一线机场的客运量并未受太大影响，增速保持平稳。数据来源：公开资料整理航空出行需求和经济发展水平高度相关。中国GDP增速高于全球平均水平，但人均GDP却不高，导致人均乘机人次低于主要发达国家。我们比较13个发达国家以及发展中国家的数据，可以看到人均乘机次数排序与人均GDP排序比较一致，人均GDP较高的国家，人均乘机次数也较高。长期来看，随着中国经济的不断发展，中国人均乘机人次仍有提升空间。数据来源：公开资料整理虽然航空、高铁票价都有了相应市场化定价机制，但企业在实际运营中基准票价的提升是循序渐进的，而且实际票价也会根据市场需求出现较明显的折扣。以上海（虹桥）始发北京、武汉、成都、重庆的高铁以及航班为例，飞机经济舱