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东航物流专题报告：航空混改领路人_打造全球物流服务提供商1、航空物流在经济发展的浪潮中砥砺前行航空货运需求增速趋稳，三大航占据主导地位航空物流是现代物流的重要组成部分，以航空货运为主要载体，并延伸至供应链上下游，提供运输、货运代理、仓储、配送等多种物流服务。航空货运是国际贸易中高附加值货物（贵重物品、鲜活货物和精密仪器等）运输所不可缺的方式，具有运输速度快、空间跨度大、运输安全准确、不受地面限制等特点。单就航空货运服务链来说，同时受到生产端（发货人）和消费端（收货人）两方面影响，生产端原材料及产成品的流通，以及消费端消费升级下对物流时效质量需求的提升（比如跨境电商快速发展），均有助于推动航空货运不断迭代升级。传统航空货运公司多将业务局限于承运人的角色，同时提供机场货站服务。但为进一步挖掘物流产业链附加值，航空货运逐步进行快运化和垂直化整合，向上下游产业链延伸，由传统航空物流服务商向综合物流服务商加速转型。航空货运本身具有周期性，增速与GDP呈现一定的正相关关系。观察我国航空货邮运输量和周转量，GDP的增速变化将航空货运大致分为两个阶段。第一是2010年之前，国内经济高速发展，推动了我国航空货运量快速提升，1990-2009年我国航空货邮运输量和周转量复合增速分别达到14.2%和15.6%。而最近10年，伴随国内经济稳步增长，我国航空货运业增长同样趋稳，2010-2019年货邮运输量和周转量复合增速分别为5.4%和7.6%，航空货运公司开始寻求更高质量的发展。2020年由于新冠疫情影响，客运腹舱资源供给骤降，使得货邮运输量和周转量同比分别下滑10.8%和8.7%。近年我国民航货运周转量增速趋稳，三大航市场份额保持领先。在最近10年我国民航货邮周转量增速放缓的同时，以顺丰航空为例的航空快递公司积极扩张，抢占我国民航货运市场份额，但三大航旗下货运（国货航、东航物流、南方航空）主导地位依旧稳固。以周转量口径，2012年三大航占据我国货运市场84.5%的份额，2018年中国国航剥离国货航业务，若将国货航包含在三大航货运体系中，2020年三大航市场份额仍约为75%-80%，东航物流市场份额达19.9%。主要战场在国际，增速高收益水平弹性大三大航全货机多为宽体机，货运国际航线更占据优势。我国目前货运机队187架，其中窄体全货机123架，宽体全货机64架，占比34%。拥有全货机的公司中，规模最大的为顺丰，目前已拥有66架全货机，中国邮政位居第二，拥有30架全货机，不过顺丰与中国邮政目前重心更多放在运营国内货运航线，窄体机比例较高，分别为80%和100%。而三大航41架全货机中，仅3架为窄体机，宽体机38架，占我国全部宽体全货机比重达59%，使得三大航在我国航空货运国际航线中，占据明显优势。以货邮运输量口径，2020年东航物流国际航线货邮运输量62.8万吨，市场份额达28%，而公司国内航线货邮运输量市场份额仅为12%。我国航空货运与西方发达国家仍存差距，国际航线还需与外航竞争。国外航空货运经过半个世纪左右的快速发展已较为成熟，龙头跨国航空货运公司全货机机队庞大，并已在全球范围内建立航空货运枢纽。目前全球领先航空货运公司FedEx、UPS，全货机机队分别达到684架（2021年5月）、576架（2021年8月），DHL超过280架（2021年4月），大幅多于我国航空货运公司机队，且在全球建立航空货运枢纽，发展较为完善的货运航线网络和航空货运处理能力。我国货运收益水平“十三五”期间较为低迷，2020年受疫情影响大幅提升。回顾过去十年我国航空货运收益水平，自2010年开始逐步下降，并在“十三五”期间持续处于底部，外部原因中，或部分由于油价在2014年开始大幅下滑。但审视自身，我国三大航为首的航空货运公司，仍主要集中于提供“港到港”的运输服务，同质化特征较为明显，缺乏“门到门”、供应链管理等附加值更高的服务，容易缺少议价能力，盈利能力受到上下游挤压。不过2020年受疫情影响，国际航空货运腹舱资源骤降，使得航空货运整体运价提高至2.53元/吨公里，同增74%，三大航平均2.30元/吨公里，同增84%。分区域看，我国国际航空货运发展相比国内势头更为强劲。2010-2019年航空货运周转量处于稳步提升的阶段，国际航线货运周转量提升更快，复合增速达到8.8%，而国内航线仅为5.3%，2020年新冠疫情影响下，国际航线货邮周转量同降6.7%，降幅明显小于国内航线的13.6%。同时国际航线收益水平表现明显优于国内航线。国内航空货运更容易受到汽运、铁路等低价分流，且航空货运的时效比较优势不显著，从三大航来看，国内航线货运收益水平始终低于国际航线，并且2012年至2019年下降29%，大于国际航线的降幅23%，另外2020年国际航线货运收益水平弹性显著大于国内航线，由