近代铁路与华北内陆农村经济的分化与重组论文.docx

近代铁路与华北内陆农村经济的分化与重组论文近代铁路与华北内陆农村经济的分化与重组论文～1937年间，铁路在华北地区兴起并渐成交通网络体系的进程中，以其独具的全天候、大规模、跨区域、安全快捷等优势，很快成为华北内陆与沿海社会各通商口岸间的纽带和桥梁，华北内陆因此成为沿海经济区的重要腹地之一。受此影响，华北内陆的传统经济逐渐向现代化转型，尤其是铁路沿线地区农村的种植模式、生产方式、产业结构等均发生了显著变化。由此可见，近代铁路在华北内陆农村经济的分化与重组过程中发挥了不可或缺的重要作用。关键词：近代铁路；华北；农村经济，豫北地区一、问题的提出1878～1911年间，在以铁路为中心的新式交通运输体系构建过程中，华北区域先后筑成九条铁路，其中三条与豫北地区密切相关，一是纵贯豫北的平汉(始称京汉)路，1906年全线通车，货物北至北京后东可转运天津、西达包头，南则以湖北汉口为中转码头集散；二是从道口(今河南滑县县城)至清化(今河南博爱县县城)的道清路，1907年全线通行，该路横卧豫北境内，与平汉路交汇于新乡，并在道口和卫河相连，货物经卫河－南运河可达天津；三是开封至洛阳的汴洛路(今陇海路前身)，1909年通车，在郑县(今河南郑州市)和平汉路交汇。1915年陇海路向东展筑至徐州，与津浦路相接；1923年陇海路又东延至海州大埔(今属江苏连云港市)后，所载客货既可经海路北上青岛，也可南下运抵上海。上述铁路和其他交通路线一起，共同构成了豫北交通运输体系的基本框架。铁路未兴之前，华北内陆的对外经贸交流主要是靠驿运和水运进行的。由于落后的传统交通方式的制约，造成华北内陆的区际经贸规模不大，且被限制在较小的范围之内。因此铁路的通行，根本意义在于以较低廉的价格，使大量的物资和人员在短期内进行长距离的交流。作为继沿海地区之后经济发展较快的区域，华北内陆农村经济的发展在哪些方面及在多大程度上是由于铁路的影响，是本文所关注的焦点问题。在近代华北经济史研究这一领域，虽说以往学者已取得了可喜的成果，但因各人研究的视角、方法及关注点不同，故而在某些问题上仍有考察空间与探讨余地。有鉴于此，本文将以近代铁路与华北内陆农村经济的分化与重组为切入点，通过对1906－1937年间豫北农村经济变化的具体考察，试揭示近代铁路与华北内陆农村经济变迁间关系的主要特征及一般规律。本文考察时段划定于1906～1937年，是由于1906年贯穿豫北的京汉路全线通车，成为影响豫北传统经济发展的起点；1937年全面抗战爆发，豫北的经济发展脱离了正常轨道。之所以选取豫北为考察个案，是由于京汉和道清路在此交汇，其既为周边数省往来通衢之地，又是华北内陆的经济中心，可直观而系统地反映铁路在华北农村经济变迁中的作用。由于篇幅所限，本文仅涉及农业、手工业、养殖业三个方面。二、铁路促进了华北内陆农村经济的分化19世纪中叶以来，特别是天津于1860年开埠通商之后，华北农村以自给自足为主要特征的小农经济“开始卷入世界资本主义体系之中”。清末民初，伴随着以铁路为中心的新式交通体系的初成，华北的“广大市场与资本主义世界紧密地联系起来”。铁路在华北地区的通行，不仅大大缩短了华北内陆到达沿海各通商口岸的时间，也使两地间经常性的物资交流和人员往来成为现实。与此同时，由于西方商品经济入侵、地方经济市场形成、价值观念转变等因素的推动，华北内陆的农村经济再也无法孤立于自给自足的小农天地之内，尤其是铁路沿线地区的农村经济已开始向商品经济转变。铁路通行对华北内陆农村经济的重要影响之一，是推动了铁路沿线地区的农户分化和土地集中。据有关资料统计，1920年代豫北地区的地权分配有以下特征：首先，地权相对集中，农民失地现象严重，占农户总数12.47％的地主和富农占有48.10％的土地，贫民所有土地仅占17.83％；其次，土地占有者以中小地主占大多数(以占有土地100～499亩的为小地主、500～999亩的为中型地主、1000亩以上的为大地主划分)，中小地主比例高达99.32％，大地主仅占0.68％；最后,富农成分比河南其他地区更为显著，辉县、新乡、滑县一带的富农经济，由于水陆交通运输便捷、商品经济较发达而比河南中部、南部地区发展更快。由于商品经济的发展和市场范围的扩大，华北内陆不少农户在经营自有土地的同时，还租佃大量土地并雇佣劳动力进行经营。以1933年的豫北为例，当时辉县35户富农所有的耕地仅为1，702亩，使用耕地却高达3.751亩(即租人2.049亩，租地占使用耕地总面积的54.63％)，每户平均使用耕地面积达107.17亩；107户中农所有耕地的面积为2803.5亩，使用耕地的面积为3528亩，租人耕地的面积为725亩，租人耕地占使用耕地总面积的20.5％，每户平均使用耕地面积近33亩(参见表一)。铁路通行之后，华北内陆铁路沿线农村