船舶下沉量的实测研究.doc

第!卷第!期!""!年#月交通运输工程学报$%&’()*%+,’)++-.)(/,’)(01%’2)2-%(3(4-(55’-(46%*7!8%7!$&(5!""!收稿日期9!"":;:";<"作者简介9戴冉=:>#?;@A男A浙江杭州人A大连海事大学副教授A博士生A从事交通工程研究B文章编号9:#C:;:#<C=!""!@"!;""D>;"?船舶下沉量的实测研究戴冉:A贾传荧!A孙立成:=:7大连海事大学航海学院A辽宁大连::#"!#E!7大连海事大学航海技术研究所A辽宁大连::#"!#@摘要9大型船舶进出港的关键之一是富余水深的控制A确定富余水深的最重要的问题是确定船舶航行时的下沉量=FG&)2@H提出了一种测量船舶下沉量的实测方法A可以精确测量船舶实际下沉量A找出船舶下沉量和船速之间的关系A为精确确定大型船舶富余水深的标准A最大限度地提高港口水深的利用率提供保证H对测量原理I传感器的选择I系统的集成及数据处理方法作出了详细的阐述H该测试方法已在多次实船测试中应用A测量结果表明A该方法正确I可靠I精确A测量结果对指导港口船舶控制具有实际意义H关键词9船舶E下沉量E富余水深E测试中图分类号9J##:7!<文献标识码9KLMNMOPQRSTUMNNMVNWXOYZMONXPMZMTY[\]^_‘:Aa]\bcd_‘;ef‘g!Ahijkf;lcm‘g:=:7F.n%%*%+8)o-4)2-%(Ap)*-)(q)’-2-r5J(-o5’0-2sAp)*-)(::#"!#Atn-()E!7u(02-2&25%+8)&2-.)*,5.n(%*%4sAp)*-)(q)’-2-r5J(-o5’0-2sAp)*-)(::#"!#Atn-()@vwNYPOQY9,n5&(/5’x55*.*5)’)(.5.%(2’%*-0%(5%+2n5r%02-r1%’2)(22n-(40+%’6ytt-(1%’20A2n5x5s%+/525’r-()2-%(Jzy-02n50G&)2.)&05/{so5005*0)-*-(4B,n-01)15’4-o50)(5|1’5.-0-%(r52n%/2%r5)0&’52n5).2&)*0G&)2%+2n5o5005*B,n51’-(.-1*5%+r5)0&’5r5(2A2n505*5.2-%(%+05(0%’0A2n5-(254’)2-%(%+0s025r)(/2n525.n-G&5%+/)2))()*s0-0)’5-(2’%/&.5/BF5o5’)*5})r1*501’%o52n5.%’’5.2(500A2n5’5*-){-*-2s)(/2n51’5.-0-%(%+2n5r52n%/B,n5’50&*20%+2n5).2&)*r5)0&’5r5(20n)o52n5-r1%’2)(2r5)(-(4+%’6ytt%15’)2-%(-(1%’20BD+-40A<’5+0B~M!"SP#N9o5005*E0G&)2E&(/5’x55*.*5)’)(.5Er5)0&’5r5(2vXYRSPPMNXZM9pKu$)(=:>#?;@Ar)*5A)()00%.-)251’%+500%’%+p)*-)(q)’-2-r5J(-o5’0-2sA5(4)45/-(’505)’.n%+2’)++-.5(4-(55’-(4B船舶在进入港口浅水区域时A港口为了保证船舶的航行安全A必须控制船舶留有一定的富余水深H以往在确定船舶富余水深时A往往采用经验公式确定船舶航行时的下沉量A但目前进港船舶越来越大A超大型船舶的富余水深标准往往因为船舶下沉量估算不准A不能准确地定量确定H所以精确测定船舶下沉量对精确确定船舶进港吃水控制标准具有重要的意义H%富余水深及其意义船舶在浅水区域中航行和在泊地进行系泊操纵时A水深越浅则受到流体力的作用越强A因此不仅操纵困难A而且当水深极浅时还会陷入危险H通常当船舶驶入浅水区域时A有可能产生如下现象9=:@操纵变得困难A使航行中用舵保向和转向的万方数据操作效应极度降低!甚至操舵无效而陷入不能操纵的困境"#$%系泊操纵中使船横向移动时受到很大阻力!必须要用很大的外力支援!同时控制也较困难"#&%由于在浅水中航行船体下沉较深水中增大!有时会使船底与海底接触而招致船体’推进器损伤或主机发生故障(因此!为了保证船舶安全和航行安全!对水深的深浅度应有限制(即必须适应水域的条件和状况’适应操船的方法和条件!使船舶龙骨下的水深保持有一定的余量才可航行(这余量通常称之为富余水深(富余水深)海图水深*当时的基准潮高+静止时船舶吃水所谓基准潮高!是指用潮汐表求得的当时当地的潮高(,确定富余水深时应考虑的因素与现有标准设-./0为船舶可安全通过航道的最小水深!根据研究表明!-./0可表示为-./0)1*234)56-476-#5%式中81为船