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马原论文

第一篇：马原论文从中国高铁发展历程看全面振兴中国制造财务管理1501虞坤201505171011中国高铁走向世界主要经历了三个阶段：预备、过渡、发展。每一个阶段的跨越无不是经历了由量变到质变的过程。量变是质变的必要准备。任何事物的变化都有一个量变的积累过程，没有量变的积累，质变就不会发生。如果不是中国的一批批科学家为高铁的技术研发付出心血，攻克技术壁垒，怎么可能会有中国高铁如此繁荣发展、走向世界的一天？中国高铁以高新技术为铭牌，把中国制造这个响亮的名声对全世界呐喊，这也是一种必然。质变是量变的必然结果。单纯的量变不会永远持续下去，量变达到一定程度必然引起质变。在经历了十几年的艰苦研发历程后，我国的科学家终于拿出了震惊世界的高速铁路，令人叹服。中国高铁5年走完了国际上40年的发展历程，发展速度叹为观止。原因何在？事物的发展过程中存在肯定和否定及其相互转化。否定是事物发展的环节，是旧事物向新事物的转变，是从旧质到新质的飞跃。只有经过否定，旧事物才能向新事物转变。否定又是新旧事物联系的环节，新事物孕育于旧事物。而辩证否定的实质，是扬弃，克服消极因素保留积极因素。高铁研发过程中，一定经过了上万次实验，各种见解相互交织，针对问题产生过激烈的讨论，经过多次否定与肯定，最终确立了方案。回顾中国高铁发展历程。1990年，当京沪高速铁路构想浮出水面时，一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”，唇枪舌剑，持续10年。根据国外经验，高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间。在我国铁路现有技术装备的基础上，如果完全依靠自主研发，要系统掌握时速200公里及以上动车组技术至少需要10至15年，系统掌握时速300公里动车组技术还要更长的时间。站在前人的肩膀上，充分利用后发优势，积极吸收人类文明的先进成果，走引进消化吸收再创新道路，用最小的代价、最短的时间，实现中国高铁之梦，最终成为中国铁路人的睿智选择。2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。动车组的乘客大多不会注意，两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡，看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计阶段，一些外方技术人员为这个跟我们捉起了“迷藏”。“请问，这个橡胶长条是干什么用的？”“哦，没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来。”然而，这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。2006年初，第一批原型车进厂后，青岛四方的技术人员通过试验分析，发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。“不管什么部件，什么技术，都要打破砂锅问到底，才能把先进的技术学到手。”青岛四方设计主审邓小军说。140对、时速200公里以上的国产动车组，在2007年4月18日，全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。她们有一个共同的名字——“和谐号”。中国，从此有了属于自己的高速列车。在时速200公里以上的高速平台上，高速列车可不像汽车加油提速那么简单，时速每提高10公里，都是一个质的飞跃。一般技术可以通过引进掌握，但核心技术是花多少钱也买不来的。转向架技术、空气动力学技术、制动技术、牵引传动技术、列车网络控制技术„„靠自己的攻关，一项一项地突破，所取得的报告成果有百项之多。2008年8月1日，京津城际铁路开通运营。中国从时速200公里的平台一跃登上了时速350公里的平台。如果说，时速350公里的动车组，让中国追赶上世界先进水平，那么，时速380公里动车组的研制，将使中国登上世界高铁的制高点。2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里，比日本新干线快80公里，节能环保和综合舒适性也高人一筹。到目前为止，中国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速380公里的动车组也将于今年上半年下线。中国列车还在加速，时速380公里新一代动车组又即将下线，时速500公里的试验高速动车组正在研发„„为了共同的高铁梦，祖国一声召唤，50多名院士来了，15万名研究人员来了，600多家企业来了，他们汇聚一起，心相连，手相牵，创造了高铁自主创新的惊人奇迹。目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。世界高速铁路大会，今年将破天荒地从欧洲移师中国。美国，世界铁路发展的领先者，铁路总里程世界第一。面对中国高铁的迅猛发展，他们已深感国内无高铁的危机。《今日美国》2月7日刊文，号召美国“向中国高铁学经验”。梦幻般的速度，谜底究竟在哪里？面对追问，铁道部部长刘志军自豪地说：“我们有中国共产党