城市轨道交通概论.ppt

第二节车体车辆的基本构造1、作用
（1）是车体的基础。
（2）承受车体和货物的重量，并通过上心盘，下心盘将重量传给走行部。（3）列车运行时，车底架中梁在纵向承受机车牵引力、制动力和各种冲击力。2、构造
车底架由中梁、侧梁、枕梁、横梁、端梁等组成。中梁—位于车底架中央，为车底架的骨干，两端是安装车钩缓冲装置的地方，是主要承受垂直载荷和纵向力的重要部件之一。枕梁—是车底架与转向架摇枕衔接的地方。在枕梁下部装有上旁承和上心盘，分别与转向架摇枕上的上旁承和下心盘相对，可将重量传给走行部。客车车底架客车车底架和货车车底架相似。它的两端多一个通过台架。客车两端必须设置通过台，它的中梁伸出端梁之外和通过台端梁、侧梁组成一个通过台架。1．车辆最大宽度与最大高度涉及车辆限界。2．车体长度、高度、宽度有内外部之分。3．车钩中心线距轨面高度简称车钩高度。目前，城市轨道车辆的车钩高度还没有统一标准。例如，北京地铁车钩高度为670mm，上海地铁为720mm。我国城市间铁路车辆的车钩高度则规定为880mm。4．地板面高度指新造或空车高度。北京地铁为1053mm，上海为1130mm。5．车辆定距指车辆两相邻转向架之间的距离。地铁车辆有动车和拖车、带司机室车和不带司机室车。
A型－带司机室拖车
B型－无司机室带受电弓的动车
C型－无司机室不带受电弓的动车
我国推荐的轻轨电动车辆有3种型式：4轴动车、6轴单铰接式和8轴双铰接式车。城市轨道交通车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统7大部分组成。车体是容纳乘客和司机（如有司机室时）的地方，多采用整体承载的钢结构、轻金属结构或复合材料结构。车体本身又包括底架、端墙、侧墙及车顶等部分。特点：
1）一般为电动车组，有单节、双节和3节式等，有头车（即带司机室车辆）和中间车，以及动车与拖车之分；
2）座位少，车门多且开度大，内部服务于乘客的设备较简单；3）重量的限制较严格，特别是高架轻轨车和独轨车，要求轴重小，以降低线路的工程投资；
4）为使车体轻量化，车体承载结构和其他辅助设施尽量采用轻型化材料；
5）对车体的防火要求严格，在车体的结构及选材上采用防火设计和阻燃处理；
6）对车辆的隔音和减噪有严格要求；
7）由于用于市内交通，对车辆的外观造型和色彩都有美化和与城市景观相协调的要求。城市轨道交通车辆的车门一般采用压缩空气为动力的风动门，也有采用电气驱动的车门。由于车辆运载客流量大，乘客上下车频繁，一般车体每侧车门开度较大，数量也较多，例如，上海地铁车每侧设有5扇内藏嵌入式对开拉门1900mm×1300mm（高×宽）。在带司机室车（A型）的前端中央还设有应急安全疏散门，在紧急情况下，做成可伸缩的套节式踏级板可向前放下到路基上，列车内的乘客可通过此踏级板疏散到路基上。转向架装设于车辆与轨道之间，是车辆的走行部分。分动力转向架和非动力转向架，动力转向架装设有牵引电机、减速箱以及集电器（受电靴）装置等。车辆的连接是通过车钩实现的，车钩后部一般需要装设缓冲装置，以缓和列车运动中的冲击力。制动装置是保证列车运行安全的装置。无论动车或拖车均需设摩擦制动装置。城市轨道车辆的制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动以及磁轨制动（轻轨车辆上常用的方式）。
制动方法：
（1）摩擦制动：包括闸瓦制动和盘式制动；
（2）电气制动：包括电阻制动和再生制动；
（3）电磁制动：包括磁轨制动和涡流制动。磁轨制动是将电磁铁落在钢轨上，并接通激磁电流将电磁铁吸附在钢轨上，通过磨耗板与轨面摩擦产生制动力。涡流制动是将电磁铁落至距轨面7－10mm处，电磁铁与钢轨间的相对运动引起电涡流作用形成制动力。电磁制动的最大优点是所产生的制动力不受轮轨间的粘着条件限制。
城市轨道交通车辆一般均采用再生制动与电阻制动相结合的电制动优先、空电联合制动方式，保证在制动系统允许的条件下得到尽可能大的制动减速度。从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置。也称为受流器。一般有：杆形受流器（多用于城市无轨电车）、弓形受流器（多用于城市有轨电车）、侧面受流器（多用于矿山货车）、轨道式受流器（第三轨受流）、受电弓受流器（适用于高速干线）。各种电气设备及其控制电路包括：主电路系统、辅助电路系统、电子控制电路系统。城市轨道交通车辆的电气部分主要是按功能和系统以屏、柜及箱体的形式安装在车厢内及悬挂固定在车体底部车架上。为了使车厢用于载客部分的空间尽量多，电气箱柜绝大部分安装在车体底下的空间。有轨电车其行驶线路曲线半径小，旧式有轨电车车辆长度一般在12m，宽度一般在2-2.4m。一般编组1-2节。70年代以后的有轨电车采用新技术，故现代有轨电车与轻轨车辆已无多大差别。车辆：21列126节列车编组6辆A(T)+B(M)+C(M)+