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2010届土木工程（地下工程）毕业设计·外文翻译

隧道与地下空间技术

2006年5-7月刊，第21期，章节3-4，

釜山——巨济的交通系统：沉管隧道开创新局面

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WimJanssen,PeterdeHaas,Young-HoonYoon2

1荷兰隧道工程顾问:大宇工程建设公司釜山—巨济交通线隧道工程技术顾问

2韩国大宇工程建设公司

摘要

釜山—巨济交通系统将会为釜山和巨济两岛上的大城市提供一条道路连接。该沉管隧
道有许多特点：长度达到3.2千米，处于水下35米处，海况条件严峻、地基土较为软弱和
线型要求较高。基于以上诸多特点，隧道的设计和建造面临着巨大的挑战。可以预见的是
这项工程将会开创沉管隧道施工技术的新局面。本文突出论述了这些特点以及阐述在土木
和结构方面的问题。

1.工程简介

釜山是韩国的第二大城市和一座重要的海港。它位于韩国的东南部，其南面和东面朝
向朝鲜海峡同时在釜山北部山势较为陡峭。该市发展迅速，近年来的人口增长超过370万
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（总计460万人）。人口密度达到4850人/km，约为香港的3/4。釜山市的进一步发展由于
其所处的地理位置而受到限制。釜山—巨济交通系统在釜山和巨济岛之间创造了一条直接
的联系线，以从客观上满足釜山的城市扩展，在巨济岛上发展工业区，以及为釜山市民在
较短的行车距离内增加休闲娱乐的去处。巨济岛西侧目前已经与朝鲜半岛相连，在本项连
接工程完工之后，从釜山市到巨济岛的驾车时间将由原来的2小时缩短为现在的45分钟。
釜山—巨济交通系统将在巨济岛与Gaduk岛之间提供一条连接，使其成为连接釜山新港地
区至巨济岛的双重高速公路体系的一部分。这一系统总计8.204公里长，穿越海峡并将
Daejuk,Jungjuk和Jeo三个无人小岛连接在一起。原则上该系统由一条长度为3240m的双
向四车道沉管隧道和两座主跨475，两边跨230m的斜拉桥组成。

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2.规划

2.1组织
该项目是作为一个公私合作，共同建设的工程，GK交通系统公司可获得设计、施工和
运营的特许权，经营期限为40年。特许权基于该系统设计理念的一个环节。GK交通系统
公司由大宇工程建设公司领衔的7家特许权法人组成。TEC/Halcrow等合资公司作为技术顾
问，从工程开始便参与该项工程。Halcrow与TEC两个合资公司分别负责关于桥梁和隧道
建设方面的技术问题。永久设施的设计工作已接近完成，后续的建设的准备工作也已经开
始。

图1.工程地理位置

图2.空中鸟瞰效果图

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2.2设计要求和基本闲置因素
该项目将Gaduk岛与巨济岛经Daejuk,JungjukandJoeisland三个小岛连接在一起，基
本布局由三条航道的要求决定。位于Gaduk岛和Daejuk岛之间的主航道宽1800m，深18m。
由于这条航道没有官方的水深规定，因此选择以隧道的方式穿越成为一种可行的方案。另
外两条位于Jungjuk—Jeo岛和Joe—巨济岛的次级航道，最小宽度分别为435m和404m，
各自的通航净空要求分别为52m和36m。两条次级航道的水深均为16m。

鉴于Daejuk岛和Gaduk岛之间相对较为陡峭的海岸，开挖作业又是在海床以下25
至30米处，这就使得工程无法满足两岛之间的对准开挖。而为了驾驶的舒适与安全又不得
不延长梯度线和坡长。因此，将穿越该水域的沉管隧道设置在略低于海床平面成为一个合
理的选择。

图3.线路纵剖面图

2.3岩土条件

地层在隧道线路方向上呈现出不同但是在纵向自上而下依次为典型的海洋粘土、海砂、
砾卵石和海床基岩。
在沉管隧道沿线的海床主要以海洋粘土为主，除了在海岸线附近露出地表的海床、浅
滩和沙砾层。沉管隧道周围的海洋粘土厚度大多数都超过20m。因此沉管隧道的主体将会
穿越该地层。
海洋粘土包括正常固结和轻微超固结的软粘土。这些粘土形成于全新世。位于海床以下
的大部分粘土都是十分软弱和塑性非常高的。这种粘土的塑性指数范围从56%~85%，均值
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为68%；饱和单位重度为13.9~15.4kN/m，平均重度为14.6kN/m。

2.4海洋情况

施工位置在太平洋上，处于朝鲜海峡上并位于日本海的南面。这将影响工地现场的海
洋情况。10000年一遇的南向海浪会影响该工程的水文条件。设计最大浪高达到9.2m，对

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应的海浪周期为15s。这种由台风引起的海浪是向南运动的。

图4.工程地质剖面图

图5.波浪特征

洋流主要受潮汐的影响，这是一个典型的半日潮，最大潮高达到1.6m，流速0.8m/s，
流向